Subsídios para o processo de formulação de políticas públicas sob perspectiva de gênero
RESUMO
O objetivo desta pesquisa é investigar como as mulheres usuárias do sistema de transporte público avaliam a qualidade do serviço e como essas necessidades podem ser efetivamente atendidas no planejamento da mobilidade urbana, mediante um conjunto de subsídios dirigidos para a formulação das políticas públicas do setor. A pesquisa foi organizada em duas etapas. A primeira, uma pesquisa de opinião dirigida às mulheres, analisando a qualidade do sistema de transporte e na segunda etapa foi construída uma matriz analítica, estruturada em dois eixos: 1. Critérios e Ações para Planejamento com Perspectiva de Gênero e 2. Avaliação da qualidade do transporte público. Esta matriz foi alimentada com os resultados da pesquisa de opinião e pela literatura científica. Desta forma, a matriz integra as recomendações internacionais em termos de política de gênero, com as principais demandas identificadas. Como resultado, observou-se que os problemas mais destacados pelas entrevistadas foram: a falta de segurança, o comportamento dos operadores, a lotação e o tempo de viagem. Identificou-se de forma sistemática um bom número de políticas a serem implementadas. A principal recomendação foi: melhoria da segurança dentro e fora do sistema de transportes. As ações com maior destaque para enfrentar os desafios foram: a. Implantação de um sistema integrado de reclamações, b. Campanha de visibilidade e contra a violência, e c. Iluminação pública.
Autores:
Aline Carolina Prado-Freire; Juan Pedro Moreno Delgado; Ilce Marília Dantas Pinto
Publicado na Revista CONTRIBUCIONES A LAS CIENCIAS SOCIALES
1. Introdução
Alcançar as atividades básicas para a vida nas cidades como o trabalho, educação, saúde e recreação só são possíveis mediante o deslocamento das pessoas para acessar estas funções urbanas. Assim, a mobilidade mostra-se como um serviço básico urbano, da mesma forma que esgotamento sanitário, água ou energia elétrica (Ferraz; Torres, 2004).
Quando o sistema de transporte não funciona adequadamente, as desigualdades socioespaciais se evidenciam prejudicando os atores vulneráveis da sociedade, tornando ainda mais deficientes as oportunidades de emprego, estudo, lazer e condições de tratamento de saúde. Deste modo, um sistema de transporte eficiente permitiria que pessoas que moram distantes dos centros, consigam acessar os serviços básicos da mesma forma que os residentes em áreas centrais.
As mulheres são um grupo que, trabalhando ou não, precisam de acessibilidade na cidade, seja para levar crianças na escola ou médico, dar assistência a familiares e fazer as compras da semana. A responsabilidade social do trabalho do cuidado, portanto, ainda tem sido de forma majoritariamente feminina (Sánchez; González, 2016). Enquanto para os homens em idade produtiva a mobilidade urbana significa ir e vir do trabalho, para as mulheres ela abrange uma complexa cadeia de idas e vindas (Kunieda; Guathier, 2007). Deste modo, a diferença dos papéis sociais reflete em uma diferença no padrão de mobilidade entre homens e mulheres. Ou seja, o gênero seria um dos maiores determinantes na escolha do transporte (ITF, 2021).
O corpo feminino parece ser um estranho no mundo urbano, quando falamos em transporte já que o assédio sexual é um assunto recorrente nos grandes e pequenos centros. Algumas soluções já foram tomadas de forma a mitigar a questão, como vagões ou até um ônibus inteiro exclusivos. No Brasil 86% das mulheres tem medo de sair às ruas, 97% já sofreram assédio no transporte público, 77,8% se sentem inseguras no ponto de ônibus, 68% se sentem inseguras no trajeto até o ponto de ônibus e 70% acham a iluminação inadequada no ponto à noite (Thinkolga, 2020). Já nas cidades de Lima, Quito, Bogotá e Guadalajara, 60% das mulheres sofreram alguma agressão sexual nos transportes coletivos. E a região metropolitana de Buenos Aires segue o mesmo padrão, 72% das mulheres se sentem inseguras para viagem em coletivo, em comparação com 58% dos homens (Collectupunt et al., 2021).
O Gráfico 1 mostra a quantidade de viagens ao longo do dia (entre 0 e 22 horas), de acordo com o objetivo da viagem. Desta forma, é possível verificar que, ao comparar dois gêneros diferentes que possuem perfis semelhantes - Por exemplo, um homem e uma mulher que não trabalha e tem filhos. A quantidade de viagens diárias realizadas pelas mulheres ainda é maior. Homens sem trabalho e com filhos atingem um pico de quase 800 viagens, enquanto as mulheres superam as 1000 viagens por dia. Ainda no gráfico 1 é possível observar que mulheres que não trabalham viajam mais durante o dia, sobretudo ao meio-dia. Por consequência, este grupo é o mais prejudicado quando se compara com a frequência de menor serviço de frota dos transportes coletivos que circulam. Estas viagens fora do horário de pico, não são, em sua maioria das vezes realizadas ao trabalho, mas consistem em corridas escolares, tarefas domésticas e visitas sociais (Enmodo, 2009 apud González, 2020).
Gráfico 1- Número de viagens por hora (em milhares) de homens e mulheres de acordo a finalidade da viagem
Fonte: (Enmodo, 2009 apud González, 2020)
Mulheres que trabalham sofrem ainda mais com a precariedade do sistema de transporte. Pois além de lidar com os obstáculos diários, como a baixa frequência do transporte público ou engarrafamentos, elas ainda passam por assédios sexuais diários - tanto em transportes coletivos (ônibus, metrôs ou vans) quanto em privados como taxi ou aplicativos de corrida.
A literatura ainda aponta as mulheres como as maiores usuárias de transporte coletivo em todas as cidades. Isto por si só já seria suficiente para a inclusão deste consumidor no planejamento do sistema, o qual seria uma forma de evitar a atual migração desta demanda para o transporte individual, modos menos sustentáveis e de maior custo para o orçamento familiar. É importante destacar que este padrão de mobilidade diário feminino, mesmo sendo sustentável, é realizado de forma compulsória, elas não o fazem por ser mais sustentável e sim pela falta de poder aquisitivo individual ou familiar.
Em países em desenvolvimento a mobilidade ainda é um limitador para o acesso aos serviços e limitada para a maioria da população, já que a depender da distância é necessário o pagamento da passagem do transporte coletivo, ou longas caminhadas farão parte do dia a dia. A capacidade de pagar as despesas de transporte é uma grande preocupação, principalmente para os grupos de baixa renda e as mulheres são particularmente afetadas por esse fator devido ao seu acesso limitado a recursos econômicos e a sua dependência de outros membros da família para a mobilidade diária, podendo-se inclusive traduzir em longas caminhadas (Adeel; Yeh, 2017). Como consequência, gêneros diferentes possuem necessidades de mobilidade diferentes, viagens diferentes, comportamentos e diferentes níveis de acesso (Kunieda; Guathier, 2007).
O gráfico 2 mostra um histórico da escolha do modo de transporte por gênero na cidade de São Paulo, Brasil. É possível observar que com o passar dos anos, as mulheres ainda caminham mais, utilizam mais o ônibus do que os homens, além de serem grandes usuárias do automóvel como passageira, carro particular ou taxi – É relevante lembrar que em 2016 (ano da pesquisa do Gráfico 2), o transporte por aplicativo ainda não havia se consolidado nas cidades. Vasconcellos (2001) afirma que o gênero (quando relativo às mulheres na mobilidade) é muitas vezes citado como um subproduto do movimento feminista, algo que faz parte de um nicho muito específico, nesse aspecto o autor destaca a incompreensão existente em relação aos padrões de mobilidade femininos, afetados por necessidades especificas em virtude das características desta demanda e da divisão social de tarefas.
Gráfico 2- Diferença dos padrões de viagem entre homens e mulheres – Brasil
Fonte: (Svab, 2016)
Desta maneira é necessário analisar a divisão social de tarefas existente, na procura da equidade nas políticas públicas, visando identificar quais são os problemas reais enfrentados por ambos os sexos na circulação urbana. Butler (2018) afirma que a construção política do sujeito é conectada a alguns objetivos de legitimação e de exclusão, e que tais operações políticas são efetivamente ocultas e naturalizadas por uma análise política que toma as estruturas jurídicas como seu fundamento. Pode-se questionar, portanto, o arcabouço técnico-legal existente, do planejamento da mobilidade, evidenciando-se a necessária inclusão e compreensão adequada da mobilidade feminina, nas políticas públicas.
A mulher se locomove de forma majoritária fora do horário de pico e para locais mais dispersos – Quando falamos de América Latina, existe uma tendência de as mulheres serem trabalhadoras informais. Além disto, ela faz uso de mais de um modo de transporte por deslocamento e precisam de serviços flexíveis, seguros e pontuais porque, em sua maioria (mais do que os homens), elas são responsáveis pelo trabalho de cuidado familiar não remunerado, do lar (Kunieda; Guathier, 2007), (Best; Lanzendorf, 2005), (Adeel; Yeh, 2017), (Svab, 2016).
Mas o que determina a diferença de escolha dos modos de transportes entre homens e mulheres? A literatura aponta que a violência urbana, medo de assédio sexual, empregos mais próximos da residência e a diferença salarial entre gêneros são fatores que implicam nesta diferença (Best; Lanzendorf, 2005), (Carmo, 2020). A mulher de forma sucinta possui como seu ofício principal o trabalho não remunerado dentro do lar. Outras vezes as mulheres são chefes de família pelo qual possuem tripla jornada de trabalho (Federici, 2019). Pode-se destacar que esta diferença na escolha pelos modos de transportes entre homens e mulheres, em virtude do contexto urbano, pode comprometer a mobilidade sustentável nas cidades. O ambiente familiar é também um importante fator que influencia o padrão de mobilidade das mulheres nas cidades. Esta quantidade de viagens diárias provoca uma necessidade de viagens encadeadas, ou seja, uma vez que saem da residência, a viagem tende a ter vários objetivos e vários destinos (Herce, 2019), (Kapoor, 2020). Por exemplo, levar o filho na escola, mas no caminho parar no mercado ou numa farmácia. Neste cenário, verifica-se também que a qualidade dos sistemas de transporte público, assim como, o planejamento convencional destes, focalizando os horários de pico na cidade, não favorecem, a mobilidade feminina, configurando graves problemas de exclusão social e de gênero.
Algumas políticas de transporte a serem implantadas não favoreceriam apenas as mulheres, mas todos os gêneros. Teriam alto impacto na mobilidade feminina, faixas exclusivas para ônibus melhorando o tempo de viagem; o monitoramento de unidades e paradas melhorariam a segurança para todos e até mesmo a implantação de tecnologias e informações sobre o serviço de transporte em tempo real, favorecendo que todos possam monitorar e planejar as viagens de forma mais assertiva.
Assim, este trabalho tem como objetivo avaliar como os padrões e preferências em termos de qualidade na mobilidade feminina são contemplados no planejamento da mobilidade da cidade e apresentar novas políticas públicas que possam mitigar os principais problemas apontados pelas usuárias do sistema de transportes.
2. Metodologia
A metodologia deste trabalho foi organizada em duas grandes etapas. A primeira foi uma pesquisa de opinião, com a construção de um questionário, dirigido a mulheres moradoras da cidade de Salvador, analisando a qualidade do sistema de transportes bem como as suas recomendações para melhoria do sistema. Com esta finalidade foi aplicado um questionário entre os meses de setembro e outubro de 2021 para 250 mulheres que se dirigiam ao trabalho, ou seja, considerando um cenário anterior à pandemia covid-19.
Na segunda etapa foi desenvolvido o marco teórico que serviu de base para a construção de uma matriz analítica abrangente, dirigida a identificar ações uteis para a tomada de decisão (apresentada neste artigo na forma de 4 quadrantes para melhor visualização – Tabelas 1, 2, 3 e 4). Nesta matriz foram estruturados dois eixos principais: a) Eixo X: Critérios e Ações para um Planejamento sob Perspectiva de Gênero, baseados na literatura cientifica; e b) Eixo Y: Avaliação da qualidade do transporte público segundo a opinião das usuárias (ver tabelas 1 e 2) e suas recomendações (ver tabelas 3 e 4).
O trabalho foi organizado em 5 fases: 1. Definição do objeto de estudo; 2. Revisão da literatura; 3. Coleta de informações; 4. Análise e 5. Conclusões. No interior de cada fase foi preciso desenvolver algumas etapas, as quais detalhamos a seguir conforme a legenda do Gráfico 3:
Gráfico 3- Metodologia
Fonte: Elaboração própria
Etapa 1 - Definição do objeto de estudo. Definição do problema, objetivos e objeto de estudo;
Etapa 2 - Estrutura teórica. Revisão da literatura. A literatura serviu como base para dois eixos principais que serão aproveitados na matriz analítica: O questionário, ou seja, a opinião das usuárias e as políticas públicas;
Etapa 3- Elementos da qualidade da mobilidade feminina. Foi necessário compreender o padrão da mobilidade feminina para então construir o questionário;
Etapa 4 – Construção do questionário. Tendo por referência a definição dos fatores de qualidade valorizados pela mulher nos seus deslocamentos e suas recomendações, foi elaborado um questionário específico;
Etapa 5 – Aplicação da pesquisa. O questionário foi distribuído on-line e dirigido às mulheres em idade produtiva, na cidade de Salvador, Bahia, Brasil, buscando obter a sua opinião. A seleção de interlocutores para aplicação do questionário se deu através da técnica de Snowball Sampling ou Bola de Neve (Baldin, 2011) que consiste em uma forma de amostra não probabilística para pesquisas sociais em que os participantes iniciais indicam outros participantes e assim sucessivamente até que seja alcançado o ponto de saturação (quando os novos entrevistados passam a repetir os conteúdos já obtidos em entrevistas anteriores);
Etapa 6 – Processamento de dados. Após o processamento das respostas foi organizada uma base de dados para obtermos um cenário claro das preferências, problemas e recomendações das usuárias do sistema;
Etapa 7 – Foram avaliadas a qualidade e recomendações das usuárias, em termos das respostas fornecidas;
Etapa 8 – Percepção de fatores: A partir das informações obtidas foram construídos os padrões de demanda, preferencias e recomendações das entrevistadas, o qual servirá para a construção da matriz;
Etapa 9 – Procurou-se identificar as principais características da mobilidade feminina, assim como, políticas específicas de mobilidade feminina que estão sendo adotadas no mundo, visando em função destas informações definir os fatores, critérios e ações, associados ao nosso objeto de estudo;
Etapa 10 – Definição de temas e fatores: As políticas encontradas, foram organizadas em temas globais importantes e fatores práticos de aplicação destas políticas;
Etapa 11 – Identificação de critérios e ações para a priorização de determinada política: Para cada tema foram identificados os critérios relevantes. Na matriz, para facilitar a visualização da viabilidade destes critérios, foram utilizadas tonalidades de verde e a cor branca. As tonalidades de verde foram escolhidas quando a ação cumpre um ou mais critérios (viabilidade), a cor branca será utilizada na matriz quando a ação não é viável por diferentes motivos. Desta forma, o número de ações exequíveis será identificado no somatório final da matriz. Os 5 critérios de viabilidade utilizados foram: 1. Viabilidade da medida no curto prazo; 2. Fornecer segurança; 3. Favorecer uma melhor temporalidade nos deslocamentos; 4. Redução de custos; 5. Sensação de inclusão/ pertencimento. Os tons de verde destacam a importância de uma ação. Ou seja, quanto maior o número de critérios que são contemplados em uma eventual ação, para atender uma demanda identificada (problema) esta terá uma nota maior e mais intensa será a tonalidade de verde, sendo a nota máxima 5.
Além disto, em função do marco teórico a matriz foi organizada globalmente em dois tipologias de ações: de Antecipação (Tabelas 1 e 3) e de Resposta (Tabelas 2 e 4). As ações de Antecipação e Resposta visam prever e solucionar problemas, organizadas em Formação, Informação, Sensibilização e Acolhimento. Já as ações Técnicas, são ações que devem ser realizadas visando um melhor funcionamento do Sistema, foram organizadas em Técnica e Gestão.
Etapa 12 – Sistematização. Finalmente, como foi indicado as demandas mobilizam ações, para enfrentar o problema. Na matriz efetua-se o cruzamento das demandas e ações (baseadas nos critérios mencionados) as notas obtidas são somadas por linha (demandas) e coluna (ações), visando hierarquizar: a. as demandas com maior importância e que necessitam de atenção urgente, pois integram ações de antecipação, resposta e/ou técnicas, assim como, b. as ações que apresentarão maior viabilidade, pois favorecerão atender um maior número de demandas simultaneamente, possuindo maior impacto;
Nesse contexto, as informações das etapas 8 e 11 foram integradas na matriz analítica (Tabelas 1, 2, 3 e 4), configurando assim um instrumento de visualização, análise e apoio à decisão, organizado em dois grandes eixos: 1) os critérios e ações recomendados pela literatura (eixo X); e, 2) as informações associadas à avaliação da qualidade da mobilidade, ou seja, as preferências e recomendações das usuárias do sistema (eixo Y). Exemplificando para melhor compreensão (ver tabela 1). De que forma a ação “I1. Sistema integrado de coleta de reclamações” pode ter impacto sobre Acessibilidade em que 31,2% avaliaram entre péssimo e ruim? A ação I1 impacta em dois sentidos a avaliação de qualidade: Viabilidade técnica da medida no curto prazo (critério 1) e a Sensação de inclusão/ pertencimento (critério 5), assim o cruzamento da ação com a demanda identificada, por ter 2 impactos, recebe a nota 2, portanto recebe a cor verde em tom mais claro na matriz. Da mesma forma (no somatório da coluna) é possível observar que a ação I1. Sistema integrado de coleta de reclamações é uma das ações com mais possibilidades para auxiliar as usuárias do sistema, com somatório de 37 pontos, ele perpassa como solução para diversas dificuldades relatadas.
Etapa 13 - Síntese e conclusões: como resultado da aplicação da Matriz Analítica, foram identificadas e priorizadas as principais demandas da mobilidade feminina, na área em estudo, assim como, os critérios e ações para o planejamento dos transportes sob perspectiva de gênero, viáveis no curto prazo, para atingir com sucesso uma gestão da mobilidade que favoreça padrões de mobilidade feminina sustentáveis.
3. Resultados e Discussão
Para compreender a estrutura espacial da cidade de Salvador, Bahia, Brasil, onde foi realizada a pesquisa, é importante compreender o impacto produzido pelo padrão de localização das atividades urbanas que fornecem empregos, as quais por estarem fortemente concentradas atraem viagens, em grande escala. No Mapa 1 é possível observar o total de viagens com motivo de trabalho, por hectare, na hora de pico na metrópole, as quais mobilizam todos os modos de transporte (público - individual, motorizado - não motorizado). Desta forma, é possível observar as duas centralidades metropolitanas (em cores escuras) as quais atraem viagens urbanas com longa duração em função das distâncias (Delgado, 2016). Segundo a pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (PNAD), realizada pelo IBGE, o tempo médio deslocamento casa–trabalho, na Região Metropolitana de Salvador, é de 34 minutos (IPEA, 2013).
Mapa 1 - Atração de viagens com motivo trabalho, por hectare, na RMS
Fonte: (Delgado, 2016)
Esta concentração espacial dos empregos se torna problemática à medida que produz viagens fortemente concentradas, assim como, um conjunto de impactos sociais econômicos e ambientais para a classe trabalhadora, reforçando a segregação urbana existente. Deste modo, a mulher trabalhadora que mora distante destes centros precisa percorrer cotidianamente longas distâncias, com elevados tempos de espera, enfrentando problemas particulares muito diferentes dos homens, além do risco de assédio sexual, por conseguinte, o próprio padrão de mobilidade feminino representa também um fator de risco.
A pesquisa mais recente sobre mobilidade urbana de Salvador (Moovit, 2022) trouxe dados importantes para o presente estudo. Foi questionado aos usuários (sem distinguir o gênero) o que incentivaria para utilizar mais o transporte coletivo, foi possível observar que Salvador ultrapassa a média nacional de respostas em três dos itens principais: quantidade de baldeações (Gráfico 4) tempo de espera (Gráfico 5) e a segurança (Gráfico 6).
Gráficos 4, 5 e 6: Percentual de pessoas que responderam sobre a quantidade de baldeações; Tempo médio de espera e reclamam por maior segurança no transporte público.
 |  |  |
Fonte: Moovit, 2022
Quando se observa o gráfico relativo ao tempo de espera médio em minutos nas paradas de ônibus (Gráfico 5), a quantidade de baldeações fica ainda mais impraticável. A cidade se mostra acima da média tanto em quantidade de baldeações quanto no tempo de espera. Desta forma, transitar em Salvador é ainda mais custoso quando se pensa no tempo total de viagem. A segurança se mostrou um grande problema para Salvador tanto na presente pesquisa quanto no estudo da Moovit, 2022. De todas as capitais estudadas, Salvador é a que as pessoas mais evitam utilizar o transporte público por motivo de segurança. Fica evidente que enquanto não for solucionada a questão da segurança pública, as usuárias vão procurar muitas vezes o automóvel, taxi ou Uber para se movimentar.
3.1 Avaliação do padrão da mobilidade feminina
Conforme a metodologia, foram realizadas perguntas relativas à qualidade do transporte coletivo e solicitadas recomendações (Figura 1). Durante a entrevista, além das perguntas abertas, relativas às recomendações, foi solicitado que as entrevistadas avaliassem o sistema, indicando notas de 0 a 5 (sendo 0 qualidade péssima e 5, qualidade elevada) a 12 fatores de qualidade. Os fatores e resultados obtidos foram os seguintes:
Figura 1: Resultado da entrevista avaliando os fatores de qualidade do transporte coletivo
 Acessibilidade |  Frequência de atendimento |  Tempo de viagem |
 Lotação |  Confiabilidade |  Segurança |
 Características dos veículos |  Características dos locais de parada |  Sistema de informações |
 Conectividade |  Comportamento dos operadores |  Estado das vias |
Fonte: Elaborado pelos autores
a) Acessibilidade – Facilidade de chegar e sair do local de embarque do transporte coletivo. Caso o acesso seja realizado a pé são considerados a distância percorrida, comodidade no percurso, condições das calçadas, facilidade para cruzar as ruas existentes no trajeto, iluminação pública (viagens noturnas), segurança pessoal no trajeto etc.
b) Frequência de atendimento – Intervalo de tempo da passagem dos veículos de transporte público, isto afeta de forma direta o tempo de espera nos locais de parada para as usuárias.
c) Tempo de viagem – Tempo gasto no interior dos veículos (depende da velocidade média e distância percorrida entre os locais de embarque e desembarque).
d) Lotação – Quantidade de passageiros no interior dos coletivos. O ideal seria que todos os usuários viajassem sentados, porém, da forma como é realizado o cálculo tarifário, isto impactaria no valor da tarifa. Desta forma, existir passageiros em pé é aceitável desde que não seja excessivo.
e) Confiabilidade – Grau de certeza dos usuários relativo a que o transporte público será confiável aos horários previstos.
f) Segurança – Esta pesquisa focaliza a segurança como a probabilidade de a mulher sofrer com atos de violência (agressões, assédio, roubo etc.) no interior do veículo e nos locais de parada. É importante salientar que a sensação de segurança para a mulher é diferente quando comparada com os homens.
g) Características dos veículos – Estado de conservação dos veículos assim como, o design e conforto (temperatura, ventilação, nível de ruído, bancos, largura das portas, largura do corredor, posição da catraca, número e altura dos degraus das escadas etc.).
h) Características dos locais de parada – Sinalização adequada, calçadas com largura suficiente, existência de cobertura e bancos, sobretudo nos locais de maior movimento.
i) Sistema de informações – informação de horários e itinerários das linhas, a indicação das estações (terminais) de transferência e principais locais de passagem, entre outros.
j) Conectividade – refere-se à facilidade de deslocamento das usuárias de transporte público, entre dois locais quaisquer da cidade, a qual é avaliada pela porcentagem de viagens que não necessitam de transbordo e pelas características dos transbordos realizados.
k) Comportamento dos operadores – refere-se à condução do veículo (tanto motorista quanto cobrador) com habilidade e cuidado, respeito ao passageiro etc.
l) Estado das vias - estado de conservação das vias, ou seja, a qualidade da superfície de rolamento, a fim de evitar as frequentes reduções e aumentos de velocidade devido à presença de buracos e lombadas.
Como produto da análise foram destacados os fatores que tiveram avaliações ruim ou péssima (notas 1 e 0) em maior quantidade, ou seja, acima de 55% do total de respostas fornecidas. Estes fatores foram: Segurança (77,7% das entrevistadas avaliaram entre ruim e péssima); características dos veículos (63,1%); Confiabilidade (62,1%); Conectividade (61%); Lotação (55,3%); e Sistemas de informações (55,3%). Por conseguinte, os fatores de qualidade no transporte coletivo com o menor desempenho foram Segurança, Características dos veículos e Confiabilidade.
É importante destacar que a segurança para as mulheres vai além do assalto ou acidentes de trânsito, ela inclui também o risco de assédio sexual dentro e fora do transporte público, está comprovado que ônibus lotados aumentam atitudes de risco (Collectiupunt6, 2021). A conectividade e confiabilidade do sistema também se tornam fatores problemáticos para a mobilidade feminina. As transferências de veículo ou de modo de transporte, durante o deslocamento, com tempos de espera altos em via pública, amplificam a exposição da mulher. Da mesma forma que a baixa confiabilidade do sistema produz estratégias de segurança adotadas por este grupo e que já foram normalizadas (como aguardar dentro de estabelecimentos comerciais, esperar colegas de trabalho saírem em grupo, acompanhar pessoas desconhecidas na rua para não caminhar sozinhas ou sair de casa quando o horário do ônibus estiver muito próximo) o qual nem sempre funciona.
3.2 A Matriz Analítica
Conforme indicado na metodologia, a matriz analítica efetua o cruzamento das informações obtidas, integrando as principais demandas e recomendações colocadas pelas entrevistadas, com os critérios e ações propostos pela literatura para um planejamento da mobilidade, sob perspectiva de gênero. O objetivo deste cruzamento na matriz é prever o grau de impacto de uma determinada intervenção. Sendo que esta intervenção deve atender efetivamente as demandas identificadas pelas usuárias (problema identificado ou recomendação fornecida por elas).
Para atender esta finalidade, cada ação ou medida elencada deverá atender o maior número de critérios de viabilidade (máximo de 5, os quais aparecem na parte inferior de cada célula). As intervenções podem ser de antecipação ou resposta, segundo seja o caso, especificadas em um conjunto de critérios e ações: a) formação, b) informação, c) sensibilização, d) acolhimento e e) técnicas e de gestão. Devido ao seu tamanho e por isso, para melhor visualização, a matriz foi subdividida em 4 quadrantes (submatrizes). Desta forma o resultado geral da avaliação da qualidade é observado quando visualizamos os dois primeiros quadrantes da matriz A e B (superior esquerdo e superior direito contidos nas tabelas 1 e 2. Na tabela 2 à direita se observa a coluna com o somatório geral).
O resultado geral relativo às recomendações das usuárias é observado nos dois últimos quadrantes da matriz (nos quadrantes C e D, inferior esquerdo e inferior direito, ou seja, as tabelas 3 e 4 na coluna com o somatório geral).
A partir das entrevistas foi possível verificar os problemas associados à qualidade do sistema que se destacam na coluna com o somatório geral do eixo Y da matriz que reúne o maior número de ações de antecipação e resposta e de técnicas, tais como: Segurança (29 pontos); Comportamento dos operadores (24 pontos); Tempo de viagem (22 pontos); e, Lotação (22 pontos). Isto significa que estas demandas concentraram um maior número de ações viáveis à curto prazo, associadas aos critérios de formação, informação, sensibilização e acolhimento. Portanto, estas ações, baseadas na opinião das usuárias sobre a qualidade do sistema, se implantadas, poderão prevenir (antecipação) oportunamente adversidades durante a locomoção feminina.
Para exemplificar o uso da matriz, analisamos o problema de segurança com um somatório final de 29 pontos, identificando as ações que mitigariam o problema:
F1 (Treinamento contínuo em operadoras e empresas sobre violência contra mulheres) e que cumpre 3 critérios pré-determinados na metodologia (Viabilidade da medida no curto prazo; Fornecer Segurança e Sensação de inclusão/ pertencimento);
I1 (Sistema integrado de coleta de reclamações) e que cumpre 3 critérios (Viabilidade da medida no curto prazo; Fornecer Segurança e Sensação de inclusão/ pertencimento);
I2 (Pesquisas e relatórios periódicos de violência contra mulheres) e que cumpre 3 critérios (Viabilidade da medida no curto prazo; Fornecer Segurança e Sensação de inclusão/ pertencimento);
S1 (Campanhas de visibilidade e contra a violência) e que cumpre 3 critérios (Viabilidade da medida no curto prazo; Fornecer Segurança e Sensação de inclusão/ pertencimento);
S3 (Arte urbana levando em consideração critérios não sexistas) e que cumpre 2 critérios (Viabilidade da medida no curto prazo; Fornecer Segurança);
A1 (Maior número de mulheres na atenção ao público) e que cumpre 3 critérios (Viabilidade da medida no curto prazo; Fornecer Segurança e Sensação de inclusão/ pertencimento);
A2 (Maior e melhor assistência às vítimas com números de telefones emergenciais) e que cumpre 3 critérios (Viabilidade da medida no curto prazo; Fornecer Segurança e Sensação de inclusão/ pertencimento) e
A3 (Protocolo unitário para as agressões sexuais) e que cumpre 3 critérios (Viabilidade da medida no curto prazo; Fornecer Segurança e Sensação de inclusão/ pertencimento).
Já as ações técnicas, frente ao problema de segurança também são necessárias e se destacam na matriz (ver tabela 2) que são:
T8 (Iluminação contínua e homogênea e sem obstruções) a qual atende 2 critérios de viabilidade (Viabilidade da medida no curto prazo e Fornecer Segurança); e
T9 (Serviço de parada fora dos pontos para todas as linhas de ônibus noturnas) a qual cumpre 4 critérios (Viabilidade da medida no curto prazo; Fornecer Segurança; Econômico: diminuir os custos; Sensação de inclusão/ pertencimento).
Tabela 1- Matriz Analítica quadrante A: Avaliação da qualidade x Antecipação e resposta
Legenda: Produzido pelos autores
Tabela 2- Matriz Analítica quadrante B: Avaliação da qualidade x técnica
Legenda: Produzido pelos autores
Quando se analisa as recomendações fornecidas pelas entrevistadas, é possível verificar nas tabelas 3 e 4 (quadrante inferior esquerdo e inferior direito) que existem 3 recomendações principais, ou seja, com maior pontuação: “Para a locomoção com os filhos solicitaram segurança tanto nas estações quanto dentro dos transportes” com 29 pontos, “Para locomoção sozinha solicitaram mais segurança” com 28 pontos e “ampliação do horário noturno dos transportes coletivos” com 29 pontos. Esta pontuação alta indica que são demandas que requerem soluções a curto prazo. Somente para a primeira demanda da tabela 3 “Para a locomoção com os filhos solicitaram: segurança tanto nas estações quanto dentro dos transportes” verifica-se 8 ações em cor verde na etapa de Antecipação e Resposta e 2 na etapa Técnica, ou seja, 10 ações viáveis.
O eixo X analisa quais ações possuem maior impacto para os problemas coletados, é possível observar na linha com o somatório final das colunas (ver tabelas 3 e 4), que com 53 pontos a ação I1 implementação de um Sistema Integrado de coleta de informações e reclamações, que seja eficiente, poderá atender diversos problemas e demandas da mobilidade feminina, tais como: melhoria da acessibilidade, frequência de atendimento, tempo de viagem, lotação, confiabilidade dentre outros. Portanto, apenas uma ação aplicada pelo poder público, se realizada de forma eficiente, tal como I1 solucionaria uma série de demandas das usuárias entrevistadas.
Verifica-se também que problemas como falta de segurança no transporte, baixa frequência, precariedade nas calçadas e iluminação, falta de ônibus noturnos, podem ser reduzidos com duas ações: T8 - Iluminação contínua e homogênea e sem obstruções (26 pontos) e T9 - Serviço de parada fora dos pontos para todas as linhas de ônibus noturnas (20 pontos).
Estes critérios e ações de maior viabilidade e impacto podem vir a garantir a segurança dentro do sistema de transporte e serão determinantes para ampliar o uso da cidade pelas mulheres sejam trabalhadoras ou não, com importantes desdobramentos na economia local. Observando as recomendações para uma melhor mobilidade das mulheres usuárias do sistema de transporte público, com filhos ou sem filhos é possível verificar que as demandas de melhoria são semelhantes, portanto, a implantação destas ações teria um efeito multiplicador.
Tabela 3- Matriz Analítica quadrante C: Recomendações x Antecipação e resposta
Legenda: Produzido pelos autores
Em síntese, é possível visualizar através da matriz analítica que as maiores demandas por mobilidade das mulheres usuárias do sistema de transportes urbanos, tais como, tempo de espera, lotação, segurança e comportamento dos operadores, podem ser solucionadas com ações de curto prazo, e de baixo custo para as empresas operadoras, mas que teriam um elevado impacto, na vida quotidiana.
Tabela 4- Matriz Analítica quadrante D: Recomendações x Resposta
Legenda: Produzido pelos autores
4. Conclusões e recomendações
Evidenciam-se relações espaço/ tempo diferenciadas na cidade entre homens e mulheres, que se traduz na lógica dos seus deslocamentos e padrões de mobilidade, o qual muitas vezes resulta em situações de desigualdade frente ao sistema de transporte, pelo fato deste fenômeno não ser plenamente entendido pela gestão pública, particularmente na cidade de Salvador, Bahia. Entretanto ainda existam papeis sociais diferenciados, a qualidade da mobilidade urbana na cidade poderá atenuar os impactos em termos de acesso, segurança e conforto nos deslocamentos femininos, visando uma maior equidade na mobilidade cotidiana associada ao trabalho de cuidado. Apesar das particularidades culturais o papel social desempenhado pelas mulheres no mundo é muito semelhante, desta forma espera-se que os seus padrões de mobilidade urbana sejam similares.
A matriz analítica proposta possibilitou verificar de forma prática, as ações viáveis, que tem grande impacto na qualidade do sistema de transporte público, configurando soluções econômicas e eficazes. Nela pode-se verificar que problemas com alto índice de rejeição das usuárias, tais como a segurança pública, podem ser solucionados mediante a integração de um conjunto de políticas públicas identificadas e dirigidas para mitigá-los. A matriz analítica construída integra demandas e políticas.
Os problemas mais destacados pelas entrevistadas foram: a falta de segurança, o comportamento dos operadores, a lotação e o tempo de viagem. As ações que mais se destacaram para enfrentar os desafios foram: a. Implantação de um sistema integrado de reclamações, b. Campanha de visibilidade e contra a violência, e c. Iluminação pública.
Desta forma, foi possível observar que as 3 recomendações principais foram relacionadas à segurança: “Para a locomoção com os filhos solicitaram segurança tanto nas estações quanto dentro dos transportes” (29 pontos), “Para locomoção sozinha solicitaram mais segurança” (28 pontos) e “ampliação do horário noturno dos transportes coletivos” com 29 pontos. Portanto, foi possível observar a elevada necessidade das usuárias por segurança pública, tanto dentro dos veículos quanto no entorno urbano, tais como, pontos de ônibus e estações. Desta forma todo o sistema de transportes deve ser incluído nas ações de segurança pública. Da mesma forma (no somatório da coluna) é possível observar que a ação I1. Sistema integrado de coleta de reclamações é uma das ações com mais possibilidades para auxiliar as usuárias do sistema, com somatório de 37 pontos, ele perpassa como solução para diversas dificuldades relatadas.
A matriz analítica fornece, portanto, subsídios para a gestão pública, no processo de formulação de políticas. Soluções abrangentes e integradas podem ser tomadas, desde a prevenção de problemas, identificando-se ações de formação, informação e sensibilização dos usuários e da sociedade, até o feedback ou aprendizagem, caso algum evento ocorra no sistema e venha a requerer ações de acolhimento às vítimas e/ou mudanças na gestão.
Desta forma, fica evidente que medidas simples, tais como, criar-se redes de compras nas estações de transporte público, poderia mitigar uma ou duas viagens diárias realizadas por mulheres, provocando um conjunto de impactos positivos sociais, econômicos e ambientais. Mitigar as viagens em um ambiente seguro pode ser um facilitador de alguns problemas, como a questão da segurança sozinha, quanto segurança com os filhos quanto a relação com o tempo gasto com transportes e com compras. Entretanto as políticas públicas de transporte e as suas metodologias de planejamento, continuarem reforçando os papeis sociais predominantes, será um desafio enorme construir no tempo cidades mais inclusivas, são necessárias portanto, novas abordagens que forneçam subsídios para uma adequada compreensão da vivência espaço-temporal diferenciada entre homens e mulheres, na mobilidade e na cidade, viabilizando as futuras políticas de mobilidade inclusiva, necessárias a curto prazo. Por conseguinte, formar, informar e sensibilizar os cidadãos em geral e os usuários do sistema de transporte, pode ser uma medida mais eficaz e duradoura, do que apenas segregar vagões exclusivos para as mulheres.
Referências
ADEEL, M.; YEH, A. G. O.; ZHANG, F. Gender inequality in mobility and mode choice in Pakistan. Transportation, v. 44, n. 6, p. 1519–1534, 2017.
BALDIN, N.; MUNHOZ, E. M. B. Snowball (Bola de Neve): uma técnica metodológica para pesquisa em educação ambiental comunitária. X Congresso Nacional de Educação (EDUCERE) - I Seminário Internacional de Representações Sociais, Subjetividade e Educação (SIRSSE), v. 1, p. 329–341, 2011.
BEST, H.; LANZENDORF, M. Division of labour and gender differences in metropolitan car use. An empirical study in Cologne, Germany. Journal of Transport Geography, v. 13, n. 2, p. 109–121, 2005.
BUTLER, J P. Problemas de gênero [recurso eletrônico]: Feminismo e subversão da identidade /Judith P. Butler; tradução Renato Aguiar. – 1. ed.– Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 2018.
CARMO, J. Mulheres no mercado de trabalho: panorama da década. Catho, mar. 2020.
COLLECTIUPUNT6, C. et al. Movilidad Cotidiana con Perspectiva de Género: Guía metodológica para la planificación y el diseño del sistema de movilidad y transporte. CAF ed. América Latina y el Caribe Argentina: CAF, Buenos Aires Ciudad, 2021.
DELGADO, J. P. M. A rede integrada de transporte de alta capacidade como indutor da descentralização de atividades urbanas na região metropolitana de Salvador. In: EDUFBA (Ed.). Transformações Metropolitanas no Século XXI - Bahia, Brasil e América Latina. Salvador: EDUFBA, 2016. p. 386.
FEDERICI, S. O ponto zero da revolução: trabalho doméstico, reprodução e luta feminista. São Paulo: Editora Elefante, 2019.
FERRAZ, C; TORRES, I. Transporte Público Urbano. São Carlos: Editora São Carlos, 2004.
GONZALEZ, D. et al. Por que ela se move? Um estudo da mobilidade das mulheres em cidades latino-americanas. Washington, DC: 0 International Bank for Reconstruction and Development / The World Bank, 2020. 118 p.
HERCE, M. Sobre la movilidad en la ciudad - Propuestas para recuperar un derecho ciudadano. [s.l.] Editorial Reverté, 2009.
INSTITUTO DE PESQUISA ECONOMIA E APLICADA (IPEA). Governança metropolitana no Brasil: Relatório de pesquisa – Caracterização e quadros de análise comparativa da governança metropolitana no Brasil: arranjos institucionais de gestão metropolitana – Região Metropolitana de Salvador. Brasília: IPEA, 2013.
ITF (2021), “Transport Innovation for Sustainable Development: A Gender Perspective”, OECD Publishing, Paris. Disponível em: <https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/transport-innovation-sustainable-development-gender.pdf>. Acesso em: 12 out 2023.
KAPOOR, A. Women and Mobility - A case study of Bhopal, Gwalior and Jodhpur. 2020.
KUNIEDA, M.; GUATHIER, A. Gender and Urban Transport: Smart and Affordable. Sector project Transport Policy Advisory Service, n. September, 2007.
MOOVIT, Relatório Global Moovit sobre Transporte Público 2022. Disponível em: < https://moovitapp.com/insights/pt-br/Moovit_Insights_%C3%8Dndice_sobre_o_Transporte_P%C3%BAblico-countries>. Acesso em 27 de fevereiro de 2023.
SÁNCHEZ, M. I. O.; GONZÁLEZ, E. M. Gender Differences in Commuting Behavior: Women’s Greater Sensitivity. Transportation Research Procedia, v. 18, n. June, p. 66–72, 2016.
SVAB, H. Evolução dos padrões de deslocamento na região metropolitana de São Paulo: a necessidade de uma análise de gênero. Dissertação de Mestrado, p. 472, 2016.
THINKOLGA, 2020. Economia do Cuidado como podemos visibilizar o trabalho invisível das mulheres na economia do cuidado? Disponível em: < https://lab.thinkolga.com/economia-do-cuidado/>. Acesso em: 05 de fev de 2023.
VASCONCELLOS, E. Transporte Urbano, Espaço e Equidade: Análise das Políticas Públicas. 1a. ed. São Paulo: Annablume, 2001. 218 p.
Comentários