A Imperial Ponte D. Pedro II

Uma ponte não é apenas uma obra de engenharia arrojada ou tímida, bonita ou feia, mas uma intervenção capaz de alterar o ordenamento espacial, a economia, a hierarquia das cidades e as relações humanas regionais. Por Paulo Ormindo

Originalmente publicado no Jornal A Tarde (18/04/2010) e disponibilizado no site do autor.

A polêmica construção da ponte Salvador-Itaparica nos faz voltar a Cachoeira há 125 anos atrás e rever sua lição. Desde 1754, a cidade reivindicava uma passarela sobre o Paraguaçu ligando-a ao distrito de São Feliz. Os que tinham parentes ou roça de fumo do outro lado, os apreciadores das jacas de Muritiba, os fumantes de charutos e as devotas do Sr. Deus Menino se arrenegavam de cruzar o rio em gôndolas tangidas a remo.

Em 1865, o Imperador Pedro II, “o Magnânimo”, autorizou a construção de uma ferrovia para trazer a produção mineral da Chapada Diamantina ao porto de S. Felix e dali por barco até Salvador. Cachoeira não se conformou e exigiu uma ponte ferroviária a atravessando e para justificar indo até Feira de Santana. Quatro anos depois, a concessionária inglesa faliu. Em 1874, a Brazilian Imperial Central Bahia Railway assume as obras.

Em 1885, o sonho cachoeirano da ponte vira realidade. Mas logo os locais se deram conta que enormes comboios entupiam as ruelas das duas urbes e interrompiam a ponte durante uma hora, quando já não existiam mais gôndolas. Nas grandes cheias as baronesas eram represadas pelo leito da ponte prolongando as enchentes, o fedor e os mosquitos nas duas cidades.

Com a movimentação do porto, São Feliz consegue sua autonomia roubando de Cachoeira a receita do fumo do porto e do comercio com a Chapada Diamantina. Por outro lado, as cargas vindas do planalto eram levadas diretamente até Feira de Santana e de lá, distribuídas. A partir do inicio do século XX, elas chegam ao porto de Salvador por caminhão. Cachoeira perde assim sua função tradicional de porto e o lendário Vapor de Cachoeira já não navegava mais no mar. Como se não bastasse, a Ferrovia Central da Bahia é ligada diretamente a Salvador na década de 40 marginalizando São Felix, Cachoeiras e Santo Amaro. A esta revolução da logística se somou a crise das lavouras da cana e do fumo para determinar a decadência do Recôncavo e o desenvolvimento de Feira de Santana e Alagoinhas numa nova arrumação imprevista.

Com este exemplo quero demonstrar que uma ponte não é apenas uma obra de engenharia arrojada ou tímida, bonita ou feia, mas uma intervenção capaz de alterar o ordenamento espacial, a economia, a hierarquia das cidades e as relações humanas regionais. A construção da Ponte Salvador-Itaparica irá provocar grandes impactos em Salvador e Região Metropolitana, que deveriam ser melhor avaliados antes de sua decisão.

A ligação da BR 242 á Estrada do Coco cruzando Salvador irá de imediato duplicar a área de influência de Salvador, incorporando mais 16 municípios e 470 mil novos clientes à sua já deficiente infra-estrutura de saúde, educação, transporte, abastecimento, lazer e cultura, esvaziando cidades como Santo Antonio de Jesus, Cruz das Almas e Valença que começavam a se consolidar como pólos sub-regionais.

Enquanto S. Paulo cria o Rodo-anel para evitar o cruzamento da cidade pelo trafego rodoviário, a Bahia cria o Rodo-nó do Iguatemi fazendo convergir para aquele ponto três rodovias: BR-242, BR-324 e Estrada do Coco. A ligação do Sudeste com o Nordeste por estradas litorâneas e ponte sobre a Baia de Todos os Santos, além de manter a inacessibilidade e o atraso do Recôncavo tradicional, irá tirar força de cidades enlaces rodoviários, como Feira de Santana e Alagoinhas, atropelar Nazaré e Vera Cruz e congestionar, até o colapso, Salvador, Lauro de Freitas e Camaçari com a passagem de 140.000 veículos dia.

Nada disto foi discutido com a sociedade, com a academia, que tem produzido muito sobre a região e com as associações profissionais que ofereceram seus préstimos. Mas a decisão já foi tomada e a ponte começa a ser construída com a Via Expressa e proclamação dos vencedores da Manifestação de Interesse, que devem concluir o projeto básico em 90 dias. De que vale audiências publicas a posteriori, se a decisão já foi tomada e seus acessos já estão sendo feitos na Rotula do Abacaxi? Resta-nos apenas recordar a lição da Imperial Ponte D. Pedro II e rezar para que não tenhamos um segundo “metrô”.