Salvador, a cidade dos elevadores, busca hoje o transporte sobre pneus

Com novos corredores de ônibus e estruturas para ciclistas e pedestres, cidade tenta escapar da armadilha dos grandes engarrafamentos. Por Regina Rocha e Marcos de Sousa


Publicado no Portal Mobilize

Estímulo à caminhada: intervenção recente no bairro Pituba. créditos: Max Haack/ Secom_PMS

Anos atrás, em uma entrevista ao editor do Mobilize Brasil, um ex-secretário de Transportes de Salvador comentou que uma das maiores dificuldades para garantir a circulação na capital baiana seria o fato de que desde sua fundação, em 1549, a cidade fora pensada como uma fortaleza contra invasores e, portanto, uma área de difícil acesso. O argumento é verossímil, porque o relevo da cidade é mesmo bastante desafiador.

Mas, basta ver os três planos inclinados e os dois elevadores urbanos que ligam a Cidade Baixa à parte Alta do sistema viário para entender que o problema do desnível já havia sido resolvido em meados do século 19. As pessoas circulavam nos bondes da Trilhos Urbanos pela parte alta, desciam pelos ascensores e seguiam viagem lá embaixo, em barcos ou em outras linhas de bonde.

Plano Inclinado Gonçalves, de 1874. Foto: Pref. de Salvador

Nos dias atuais, o maior problema de Salvador, como se sabe, é a sua expansão territorial, acelerada pelo automóvel, e somente barrada pelos enormes engarrafamentos que se formam todos os dias nas grandes avenidas soteropolitanas. Para tentar romper essa "paralisia", a cidade instalou novos trilhos urbanos, com a primeira linha do metrô em 2013, e agora está prestes a inaugurar um trecho dos corredores exclusivos de ônibus do BRT (Bus Rapid Traffic). Também, com seu Plano de Mobilidade Urbana Sustentável (PlanMob Salvador), a capital baiana aposta na prioridade à mobilidade ativa, realizando intervenções de redesenho urbano, redução de velocidades e expansão de ciclovias e calçadas, como explicou o secretário municipal de Mobilidade Urbana (Semob) Fabrizzio Muller, em entrevista ao Mobilize Brasil.

Mas, essa visão de que a mobilidade urbana está melhorando na capital baiana é questionada por parte da comunidade soteropolitana. Em audiências públicas realizadas desde 2018 o projeto do BRT recebeu dezenas de críticas de moradores, urbanistas e até de representantes da OAB. Intervenções como a retirada de dezenas de árvores e a cobertura (ou tamponamento) de cursos d’água, e a construção de grandes viadutos para a passagem dos ônibus foram apontadas como principais fatores de negação ao projeto do BRT, além do alto custo das obras - mais de R$ 600 milhões.

Janete Maura Trindade Moreira, parceira do Estudo Mobilize em Salvador. Foto: Arquivo pessoal

Para a geógrafa Janete Maura*, que coordenou na cidade as avaliações do Estudo Mobilize 2022, os deslocamentos na cidade se tornaram cada vez mais "um desafio", que exige dos cidadãos percorrer longas distâncias para realizar suas atividades. "É perceptível que não há mobilidade de fato, e que mesmo o sistema de metrô, que ligou partes da cidade, não chega à periferia e não é suficiente para atender à demanda de usuários", analisa Janete, que também integra o grupo de Pesquisa do Espaço Urbano (PEU-UFBA) e colabora com o ObMob (Observatório da Mobilidade de Salvador).

Janete critica ainda o poder público por investir, sem necessidade, na ampliação de avenidas e por promover o remanejamento de populações para áreas distantes, obrigando as pessoas a ficarem horas dentro de um ônibus, gastando além do que podem com a tarifa, para ir ao trabalho. "O resultado é sofrimento e aprofundamento das desigualdades. Para melhorar essa condição seria necessário integrar o sistema de transporte e a urbe, e realizar muito mais ações como o tratamento de calçadas e sinalização de ciclovias", argumenta a ativista.

A falta do "Trem do Subúrbio"

Moradora do Periperi, um dos bairros do Subúrbio, região a noroeste de Salvador, Janete conta que a situação se complicou ainda mais este ano, depois que o trem foi retirado para as obras do monotrilho (VLT do Subúrbio). "Agora, por exemplo, se o vendedor de pescado estiver em Plataforma e quiser ir para outro bairro da região, terá de gastar muito mais [o trem do Subúrbio custava apenas 50 centavos], sem contar que agora nem todos os motoristas deixam entrar o produto no ônibus... Essa população agora está desprovida de um agente de mobilidade de tamanha significância, o trem, que ocupava uma ferrovia de 12 km ligando o Subúrbio à Cidade Baixa, fazia a integração com os ônibus e com o plano inclinado Liberdade-Calçada (Pilc)".

Trem do Subúrbio, agora desativado para a construção de um sistema de monotrilho. Foto: Arquivo pessoal/G1

Para Janete, "a retirada dos trens do Subúrbio para substituição pelo monotrilho, que eles 'carinhosamente' apelidaram de VLT representou um descaso do governo do estado para com as pessoas": "Se antes, esses moradores gastavam um real por dia de passagem, agora pagam mais de oito reais para ir e voltar de ônibus", denuncia.

Uma alternativa capaz de melhorar a mobilidade em trechos não tão distantes entre bairros é a bicicleta. Mas, ainda aí a periferia sai em desvantagem, conta Janete Maura: "É necessário uma infraestrutura cicloviária que funcione e que atenda à demanda crescente de ciclistas na cidade toda. Porém, onde mais se vê ciclovias ou ciclofaixas é nos parques, na região central, em trechos da Avenida Paralela, na Avenida ACM e em algumas outras vias localizadas onde o poder aquisitivo da população é maior. Na periferia, falta essa infraestrutura", observa a geógrafa.

Essa defasagem entre os melhoramentos realizados em regiões centrais e nos bairros mais afastados é reconhecida pelo secretário de Mobilidade Urbana de Salvador, Fabrizzio Muller, como um problema que existe de fato em todo o país. Mas na capital baiana ele lembra um exemplo destoante dessa lógica perversa: "O que posso dizer é que uma das maiores ciclovias da cidade fica na Avenida Suburbana, que nos seus 13 km cruza diversos bairros periféricos, onde mora parcela da população de menor renda e maior vulnerabilidade. Nessa região, as pessoas já utilizavam a bicicleta como meio de deslocamento, mas, no primeiro ano de criação da ciclovia, junto com outras intervenções de segurança viária, tivemos uma redução de 50% nas mortes no trânsito", destaca o gestor público, que respondeu por telefone a uma extensa entrevista ao Mobilize Brasil. Leia a seguir.

Fabrizzio Muller, da Semob de Salvador. Foto: Semob

Quais as metas da Prefeitura, definidas no PlanMob, para a mobilidade urbana nos próximos anos?

O plano de mobilidade urbana sustentável de Salvador, entregue em 2018, compreende diferentes marcos temporiais, que apontam para intervenções específicas, desde intervenções físicas, viárias, até para a renovação de frotas e o tipo de veículo desejável para se ter um transporte mais limpo. Os horizontes são amplos: o primeiro marco, 2025, coincide com a revisão do Plano Diretor da cidade; o segundo marco, 2032, é quando se espera um ápice de crescimento da população da cidade; e 2049, é um ano antes do plano "Salvador 500", quando a cidade faz seu 500º aniversário. Para cada um desses marcos, há ações que vão desde obras de requalificação viária, até o mapeamento de cada intervenção, com prazos para implementação. O Plano trata não somente do viário - novos viadutos e trincheiras -, mas também de ascensores, da microacessibilidade e programas de transporte ativo para pedestres e ciclistas; e ainda, mais importante, da rede de transporte público coletivo, com a análise das redes estrutural e básica, e detalhamento do sistema.

Como outras cidades no país, Salvador reajustou a tarifa do ônibus. Há subsídio na capital baiana para financiar o transporte público, ou algum fundo municipal, que possa adequar os valores pagos nas catracas à renda da população?

Foi feito o anúncio, pelo governo municipal, de que a tarifa pública, aquela paga pelo passageiro, subirá de R$ 4,40 para R$ 4,90, a partir de 1º de junho [a entrevista foi feita em maio/2022]. Em Salvador, não temos ainda uma política de subsídio tarifário, e o passageiro é quem arca com a integralidade dessa tarifa pública. Nesse sentido, pensando em estabelecer uma política de subsídio até o final deste ano, encaminhamos uma minuta de projeto de lei ao Legislativo estadual. É quando faremos a revisão tarifária quadrienal do transporte coletivo, o momento em que, por contrato, "zeramos os marcadores". Porém, não sabemos quando esse projeto será votado. Temos também forte expectativa de aprovação e sanção presidencial do projeto de lei que tramita no Congresso Nacional, que oferece subsídio à tarifa do idoso. Já em relação a algum fundo municipal, ele até existe, advindo de receitas sobre autorizações, renovações de contratos do transporte escolar e outras fontes; mas esse recurso já foi transferido às empresas de transporte durante a pandemia, em razão do desequilíbrio gerado pela redução abrupta de passageiros. E mesmo esse fundo, por si só, não tem receita suficiente para subsidiar ou fazer a manutenção do sistema, o que resulta em transferência de recursos do tesouro. Assim, além do governo federal, com a remuneração das concessões sobre as gratuidades, gostaríamos de ter também uma participação mais efetiva do governo estadual na isenção ou desoneração do ISS do diesel, que na Bahia é um dos mais altos do país. Entendemos que só a ação conjunta dos entes federados é que poderá ajudar efetivamente o transporte público.

Mas, alta como está, a tarifa do transporte não impacta a mobilidade da população, sobretudo da que reside em áreas mais afastadas de Salvador?

Compreendemos que em todo o país a tarifa do transporte público está chegando a um valor que traz enorme dificuldade às pessoas para pagá-la, que é um custo importante na renda ao final do mês. O que posso dizer é que em Salvador temos uma política de integração - que desconheço se existe em outros lugares do país - que permite à pessoa integrar ônibus-metrô-ônibus e pagar um valor único; o passageiro pode pegar todas as conduções que precisar, no prazo de duas horas, sem pagar um centavo a mais pela integração, o que facilita em muito os deslocamentos, e do ponto de vista financeiro.

Muitas cidades no mundo, para enfrentar as mudanças climáticas, estão reduzindo a poluição emitida pelo transporte público. Salvador tem planos para substituir sua frota de ônibus diesel para elétrica?

Desde a gestão passada, temos tido um engajamento na questão ambiental, e muitas iniciativas nesse sentido já vêm sendo feitas. Nosso plano de ações climáticas, por exemplo, prevê que até 2049 teremos 100% da frota mais limpa, independente da tecnologia que será usada. Há também metas intermediárias, sinalizando que, até 2024, 30% dos veículos do BRT serão elétricos, e que em 2032, 40% de toda a frota da cidade tenha energia mais limpa. Há ainda, no PlanMob, metas de redução de poluição do transporte público. E temos o planejamento estratégico desta gestão (2021-2024), com o compromisso de tornar 30% da frota do futuro BRT eletrificada. No segundo semestre deste ano, quando deve ser finalizado o primeiro trecho do BRT, as primeiras linhas já estarão com 30% de ônibus elétricos - a compra dos veículos inclusive já foi feita pelos concessionários. Em contrapartida, a prefeitura iniciou consulta para financiar a instalação da primeira estação de recarga dos ônibus elétricos.

E quais desafios envolvem esse processo de eletrificação da frota de ônibus da capital baiana?

A transição ao elétrico impõe diversos desafios, um deles o técnico. Outro é que, por ser uma tecnologia nova, ainda pouco dominada, há muita resistência da parte de operadores do transporte. No que tange a essa parte técnica, temos contado com o apoio de iniciativas internacionais. Salvador é uma das cinco cidades no Brasil, de um total de 20 no mundo, que participam de uma iniciativa do ministério da economia da Alemanha (BMWI), junto com a agência alemã de cooperação internacional GIZ, do instituto de pesquisa ambiental WRI e da rede C40 de cidades mundiais, entre outras, para esse suporte. Mas é preciso ter em mente que este ainda é um mercado limitado e caro: um ônibus elétrico custa cerca de cinco vezes o que se paga por um ônibus comum em operação. Então, é um investimento bem alto, mas as dificuldades técnicas iniciais já estão sendo superadas. Acredito que 2022 será um ano marcante para a eletrificação, e tenho visto muitas cidades encaminhando licitações para esse sistema.

Tal como em todo o país, Salvador sofre com grandes congestionamentos diários. Quem sai do aeroporto, por exemplo, pode levar horas pela avenida Paralela (Av. Luís Viana Filho) até chegar à região central. Quais as alternativas propostas para desestimular o carro e incentivar o uso do transporte público na capital baiana?

Há um dado interessante que quero destacar: em duas décadas, de 2000 a 2020, a frota de veículos privados em Salvador cresceu três vezes. Tinhamos aproximadamente 370 mil carros no ano 2000 e passamos a mais de um milhão de veículos no intervalo até 2021. Para começar, temos de entender que esta é uma cidade com especificidades muito particulares: Salvador é uma península, uma cidade extremamente acidentada, entrecortada por altos e baixos. Essa configuração impõe dificuldades para a própria engenharia de tráfego, já que as principais vias são em grande parte derivadas de vales, ou em cumeadas. Isso leva a que não se tenha muitas alternativas, por isso, por falta de alternativas de tráfego, as vias ficam congestionadas.


Várias obras foram feitas, beneficiando não só os carros, porque esse não é o objetivo, mas também o transporte público. Segundo dados do TomTom Traffic Index, que mede o tráfego em várias partes do mundo, Salvador foi, entre centenas de cidades brasileiras, das poucas que, em 2018, melhorou seu índice de congestionamento. Isso se deve muito a intervenções que eliminaram gargalos e agiram pontualmente em problemas crônicos que impactavam tanto o fluxo de veículos como o transporte público. Já o incentivo ao uso da bicicleta foi um dos pontos marcantes no último período: de 2013 a 2021, o sistema cicloviário saltou de 30 km para 300 km. Isso por si, é claro, não muda toda uma cultura do automóvel, mas o aumento do número de ciclistas com o incentivo ao uso da bicicleta é nítido. Então diria que as ações de intervenção viária foram importantes para reduzir os engarrafamentos. Criamos uma política de estacionamento na cidade, remodelando a zona azul e impondo limitações em determinadas áreas para criar rotatividade. Assim, em alguma medida, buscamos desestimular o uso diário do estacionamento para quem trabalha sobretudo no centro.

Então, qual o maior desafio hoje para desestimular o uso do automóvel?

Diria, sem medo de errar, que não é nem a qualidade do transporte público, conforme comprovam pesquisas que fazemos anualmente. O não uso maior do transporte público está diretamente ligado à violência urbana, aponta essa nossa pesquisa qualitativa. Por ela, já sabemos que o principal fator está ligado à segurança pública, ao medo que as pessoas têm de, no transporte público, serem vítimas de assalto ou sofrer algum tipo de violência. Esse é um ponto que realmente nos preocupa.


Mapas do BRTs projetados e do sistema de metrô de Salvador.

Visto por outro ângulo, quais as principais alternativas para estimular o uso do transporte público? O metrô é uma dessas alternativas?

Eu creio que a principal obra de estímulo ao uso do transporte público é o BRT, pensado para promover uma mudança no comportamento do usuário. Não é o que ocorre com o metrô, que é um projeto relativamente recente (opera desde 2013), mas que não teve a capacidade de estimular essa migração do modo individual para o coletivo, já que seu traçado não facilita ao usuário chegar onde precisa. O metrô sai do aeroporto, segue pela avenida Paralela, uma via larga de acesso à cidade, e a partir daí divide-se, um tramo derivando para a BR-324 - que, assim como no primeiro trecho, não tem demanda lindeira - e outro tramo para a estação da Lapa, na região central. Então 90% da demanda do metrô hoje é alimentada por um ônibus, pelo transporte sobre pneus, e são pouquíssimos os usuários do metrô que são exclusivos desse meio. Em que pese o fato de o metrô ser um transporte muito importante, em Salvador ele não tem a capacidade de gerar demanda própria e de estimular o usuário do carro a migrar para o transporte público. Já o BRT, até porque passará por áreas mais adensadas da cidade, é o transporte que tem hoje essa capacidade de resiliência, de gerar uma demanda própria. Como disse, ainda este ano finalizaremos a etapa do BRT que começa na região do Shopping Iguatemi, próximo à rodoviária, e vai até a Pituba, área com grande demanda de passageiros. O BRT sairá da Lapa, onde poderá integrar com o metrô. E há ainda duas linhas de BRT, linhas transversais, em construção pelo governo do estado, que poderão ser usadas também pelo município.

Trecho da via do BRT: inauguração prevista para 2022. Foto: Semob/PMS

Em relação à velocidade nas vias, quais são os planos para a redução de sinistros de trânsito, especialmente para preservar a vida de pedestres e ciclistas?

Desde 2013, diversos projetos que atuaram no desenho urbano, no compartilhamento do espaço viário foram implementados na cidade - e todos eles trataram de redução de velocidades. Temos implantado áreas de zona 30, e na cidade a primeira "área calma" foi na Barra, ainda em 2014, quando o desenho urbano na orla foi modificado para priorizar a mobilidade ativa. A partir de 2017, com ações como essas, Salvador se tornou a cidade com o menor índice de mortos no trânsito. Fomos a primeira capital a atingir a meta da ONU, e essa redução vem sendo mantida desde então. Tivemos várias áreas qualificadas, onde a velocidade foi reduzida de 50 km/h para 40 km/h, e a curva de vítimas fatais acompanhou claramente essa redução. Em 41% das vias onde a velocidade foi readequada, o número de vítimas fatais caiu em 67%. Acho muito significativo isso, e devemos avançar nesse tema. Há um longo caminho ainda pela frente, porque este é um ponto que gera resistência, principalmente da parte de quem usa o transporte privado. Mas traz um resultado efetivo e consistente na redução de mortes, e diria que é a ação mais importante de segurança viária, a que consegue os resultados mais expressivos.

Várias cidades do mundo estão procurando integrar os sistemas de transporte de massa ao uso da bicicleta. Quais as facilidades que o sistema de ônibus de Salvador oferece ao ciclista? E quais as metas de expansão de ciclovias na cidade?

Quanto às facilidades, o que temos hoje em Salvador é o acesso das bicicletas em todos os ascensores, sistema que permite ligações entre as partes altas e baixas da cidade, como o elevador Lacerda e os planos inclinados... Outra facilidade é para usar as bicicletas compartilhadas, algo que pode ser feito com o cartão de integração dos ônibus, o Salvador Card. Temos ainda um projeto, uma encomenda da Prefeitura em fase de contratação com o Cimatec [instituição de ensino de engenharia do Senai], para o desenvolvimento de um suporte de bicicleta adaptado ao ônibus. Quanto à malha cicloviária, como disse, ampliamos de 30 km para 300 km, de 2013 a 2021. O que trouxe alguma mudança no comportamento do motorista, na relação de maior respeito que este estabelece com o ciclista. Quem usa o carro já percebe que o espaço viário é para ser dividido, e isso se reflete em dados do Ministério da Saúde, que apontam Salvador como a cidade brasileira com mais de 100 mil habitantes com o menor índice de mortes no trânsito, desde 2017. Ao longo dos anos, participando por exemplo da iniciativa global de segurança viária da Bloomberg, adquirimos muita experiência com mudança do desenho das ruas, trazendo o conceito de traffic calm para a cidade, de zona 30, de espaços compartilhados. Tanto isso trouxe segurança, que o número de ciclistas cresceu exponencialmente na cidade, com o estímulo da melhoria viária para absorver os ciclistas de forma segura. Houve muitas mudanças na cidade, para que tivéssemos um viés mais acolhedor.

Ciclovia na Pituba, um bairro de classe média. Foto: Semob/PMS

Quando será concluído o Plano Cicloviário de Salvador?

O plano cicloviário recebeu financiamento do governo britânico, por intermédio do Banco Mundial, e está sendo desenvolvido por uma empresa de consultoria contratada pelo próprio banco. Com certeza, deve ser anunciado, entregue e lançado ainda este ano. É um plano muito participativo, que tem envolvimento da sociedade, de entidades de cicloativistas, enfim, buscou reunir todas as contribuições. O objetivo do plano é ter um olhar minucioso sobre ciclovia, locais de implantação, ligações possíveis. O PlanMob tem, digamos, um olhar mais amplo, mais genérico; já o cicloviário oferecerá um olhar mais detalhado ao que já existe implantado, ao que é preciso construir e quais as conexões necessárias... Haverá audiências públicas, para colher sugestões da sociedade, e a grande expectativa é que o plano possa nortear não só o que nossa gestão deve fazer, mas também as futuras gestões.

Em 2019, na avaliação de calçadas feita pelo Mobilize Brasil em 27 capitais, Salvador ficou com nota 4,86 (na escala de 0 a 10). Após isso, várias intervenções de recuperação dessa infraestrutura foram realizadas pelo poder público na capital baiana. Atualmente, como estão os planos de renovação das calçadas e quais regiões da cidade estão recebendo essas melhorias?


Quem vem tratando muito dessa questão é a Secretaria de Obras (Seinfra), que tem um programa - Eu curto o meu passeio - que faz fiscalização e busca resolver com os proprietários a manutenção do passeio. Aqui na Semob temos olhado mais para um projeto de microacessibilidade para o transporte público, sobretudo nas áreas mais demandadas, em especial os trechos por onde passará o BRT. Esse projeto trata da microacessibilidade, ou seja, de melhorar a experiência do usuário não só no transporte público, mas no embarque e desembarque do ônibus, onde o mais importante é ter passeios que tragam segurança e conforto. Outros projetos nossos buscam trazer soluções até diferentes, como o uso de escadarias rolantes e outros tipos de intervenções que facilitem e estimulem as pessoas a usarem o transporte público.

*Janete Maura Trindade Moreira é geógrafa, formada pelo Instituto de Geociências da UFBA (2021), bacharelanda em Geografia (UFBA), mulher preta, mãe. Foi pesquisadora-bolsista no Departamento de Engenharia de Transportes e Geodesia da Escola Politécnica, no Centro de Estudos de Transportes e Meio Ambiente (Cetrama-UFBA), pesquisou sobre mobilidade urbana na Copa de 2014, trabalhou no projeto SVO (2016). Atualmente é pesquisadora-bolsista no grupo de Pesquisa do Espaço Urbano (PEU-UFBA) e colaboradora do ObMob (Observatório da Mobilidade de Salvador).