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Tarifa Zero, mais emprego e menos poluição

Crise não será resolvida com a mera entrega da infraestrutura estatal e da operação para a iniciativa privada. Por Clarisse Cunha Linke, Daniel Caribé, Daniel Santini, Letícia Birchal Domingues e Roberto Andrés


Publicado n'O Globo

Passageiros lotam ônibus durante greve de metrô e trem em São Paulo

A mobilização contra as privatizações do metrô e da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) em São Paulo, com greve e paralisação da circulação de trens, é só mais um episódio da grave crise do transporte público no Brasil. Uma crise que não será resolvida com a mera entrega da infraestrutura estatal e da operação para a iniciativa privada — se fosse o caso, os ônibus urbanos, em sua maioria privados, seriam exemplares na qualidade do serviço.


No centro do problema do transporte no Brasil está a forma de financiamento, baseada na tarifa. O modelo induz à superlotação e produz o círculo vicioso em que o alto preço afasta usuários, o que, por sua vez, reduz a receita —pressionando pelo aumento da tarifa ou redução de oferta.


O preço da passagem tem impacto considerável no orçamento das famílias mais pobres. Muitas vezes, o custo impede o acesso à educação, a consultas médicas, ao lazer e à busca de empregos. De outro lado, a população de renda intermediária se endivida e migra para carros e motos, fazendo aumentar as ocorrências de trânsito e agravando a crise ambiental. As micro e pequenas empresas são excessivamente oneradas com o vale-transporte. Poderia ser diferente.


O estudo “Vale-transporte: visão geral e passos possíveis para seu financiamento público”, lançado recentemente no Congresso Nacional, apresenta uma saída para a situação. Se levada adiante, poderia destravar uma série de problemas que afetam sobretudo a população mais pobre e atravancam o desenvolvimento econômico.


O documento olha para as distorções do mecanismo do vale-transporte. No modelo atual, apenas uma parcela dos vínculos empregatícios contribui, o que reduz a arrecadação. E aqueles que mais necessitam são justamente os que pagam a conta. O resultado é um paradoxo: arrecada-se pouco, mas pequenas empresas e trabalhadores são sobrecarregados.


A proposta do estudo é substituir o vale-transporte por uma contribuição em nível federal, a ser paga pelos empregadores. Não haveria desconto nos salários. As micro e pequenas empresas ficariam isentas.


Segundo estimativa, com essas regras, seria necessária uma contribuição de R$ 215 por vínculo empregatício por mês para financiar a Tarifa Zero em todo o país, já considerando o aumento da demanda.


Em resumo, as empresas pagariam cerca de R$ 7 por dia por vínculo empregatício — menos que duas passagens de ônibus em qualquer capital brasileira. A desoneração das micro e pequenas empresas fomentaria a contratação de novos empregos. Famílias mais pobres teriam mais recursos para alimentação e para consumo, num efeito similar ao que acontece com programas como o Bolsa Família. E o Brasil daria um passo importante rumo à transição ecológica, priorizando os transportes coletivos.


Em Caucaia (CE), a cidade mais populosa com Tarifa Zero no Brasil, a política aumentou o uso do transporte em quatro vezes, segundo a prefeitura. A maior circulação nos ônibus tem dois públicos: as pessoas que estavam impedidas de circular por falta de recursos; e aquelas que circulavam de carro ou moto e migraram de modal.


Os dois movimentos trazem impactos sociais e ambientais relevantes. A saída da população mais pobre do insulamento significa acesso a educação, saúde, lazer e oportunidades de emprego; a migração dos estratos intermediários do veículo particular para o transporte público resulta em redução de emissões, de congestionamentos e acidentes. Ainda em Caucaia, depois da Tarifa Zero a prefeitura estima que o trânsito diminuiu em 40%.


Para implementar essa política, seria necessária uma PEC, instituindo a nova contribuição. Não é óbvio aprovar uma PEC, mas a notícia boa é que ela teria poucos opositores. A Tarifa Zero é uma política popular nas cidades em que é adotada. As empresas de transporte sabem que o modelo atual faliu. As micro e pequenas empresas teriam menos custos e mais clientes. E o novo sistema seria mais simples que o vale-transporte, tornando menos penosa a vida dos departamentos administrativos.


Os autores do estudo não inventaram a roda. Adaptaram para o Brasil os princípios de uma política que já existe na França há 50 anos. Não é por acaso que o transporte público funciona bem naquele país. Por trás, há um mecanismo de financiamento bem desenhado. Está ao alcance das mãos do governo federal implementar algo similar no Brasil.


*Clarisse Cunha Linke é diretora executiva do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento; Daniel Caribé, doutor em arquitetura e urbanismo, é coordenador do Observatório da Mobilidade de Salvador; Daniel Santini é coordenador da Fundação Rosa Luxemburgo no Brasil; Letícia Birchal Domingues, doutoranda em ciência política na UFMG, integra o movimento Tarifa Zero BH; Roberto Andrés, urbanista e professor da UFMG, é diretor da Rede Nossas Cidades

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