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Por dentro do túnel: notas sobre a passagem subterrânea para pedestres em Salvador

Atualizado: 4 de abr. de 2023

O que justifica um gasto de quase R$ 300 milhões em um túnel com demanda estimada de apenas 3 mil usuários por dia, quando é possível pensar em uma solução pedestre e com uso do elevador e planos inclinados já existentes? Por ObMob Salvador



Não foi sem surpresa que o anúncio da implantação de uma passagem subterrânea ligando o Campo da Pólvora ao Comércio foi recebido pela população de Salvador, o que causou inúmeras especulações, dúvidas, questionamentos e manifestações favoráveis e contrárias a tal equipamento.

Apesar de ter ganhado as redes sociais e, consequentemente, o debate público no início de março, a proposta de túneis exclusivos para pedestres, conectados ao metrô, é muito mais antiga. Em 2018, o Governo do Estado prometeu interligar o Terminal da Barroquinha à Estação da Lapa através de um túnel de 600 metros de extensão[1]. Essa proposta buscava recuperar o comércio da Baixa dos Sapateiros, em nítida decadência, além de reativar o próprio Terminal da Barroquinha, hoje subutilizado, mesmo após a requalificação promovida pela Prefeitura e finalizada em 2021.


O arquiteto Paulo Ormindo afirma ter apresentando à Prefeitura, em 2019 e por intermédio da Fundação Mário Leal Ferreira, além de um túnel idêntico ao dessa proposta do Governo do Estado de 2018, outro com mais de 800m, conectando o bairro do Comércio à Estação de metrô do Campo da Pólvora. Ambas as passagens subterrâneas seriam equipadas com elevadores ou escadas rolantes, e os pedestres se deslocariam com o auxílio de esteiras rolantes.


Em 2020, também de forma discreta, essa mesma proposta foi veiculada nos meios de comunicação local, com escassas e equivocadas informações, a exemplo da extensão dos túneis.


Em 2023, no entanto, a ideia do trecho Campo da Pólvora-Comércio avançou, e, em março, houve a seleção e contratação de empresa para elaboração dos Projetos Básico e Executivo de Engenharia. A licitação se deu na modalidade Pregão, tipo Menor Preço Global, no valor de R$ 5.787.365,80, e teve como vencedora a empresa Sanehatem Consultoria e Projetos Ltda[2].


Aqui cabe uma pequena consideração sobre a modalidade e critério de seleção da proposta. Em tese, a justificativa central que fundamenta a escolha do gestor pelo pregão eletrônico para a contratação de projetos é sua demarcação como “serviço comum”. Um serviço é considerado comum quando é possível estabelecer, por intermédio de especificações utilizadas no mercado, padrões de qualidade e desempenho peculiares ao objeto, de modo que seja possível a escolha entre os serviços ofertados pelos participantes com base no menor preço. Dessa forma, é necessário avaliar se um projeto de engenharia que envolve, entre outros elementos, a passagem subterrânea em um sítio histórico tombado, pode ser assim considerado.


É preciso destacar, ainda, que a Sanehatem, empresa vencedora da licitação, também elaborou, em 2021/2022, os estudos e projetos prévios para a implantação dessa passagem subterrânea, entre eles o diagnóstico urbanístico, paisagístico, patrimonial e de mobilidade urbana iniciais ao desenvolvimento do projeto.


Com tudo isso, a ideia do túnel, no singular, volta ao centro de debate público. O trecho entre a Barroquinha-Lapa, por sua vez, foi definitivamente jogado para um futuro incerto tanto pelo Governo do Estado quanto pela Prefeitura. Restou apenas o túnel Campo da Pólvora-Comércio, de maior extensão, com saída na Rua Guindaste dos Padres e demanda prevista de 3 mil usuários por dia[3]. Transcreve-se abaixo a justificativa trazida no edital do Pregão Eletrônico:

A criação da Passagem Subterrânea tem por objetivo conectar o Centro da cidade com a região do Comércio, em uma ação de suma importância para a mobilidade urbana da cidade, principalmente para aqueles habitantes que dependem de transporte coletivo. Através dessas passagens estima-se a circulação de aproximadamente 3.000 (três mil) pessoas por dia. A abertura dessas vias de circulação possibilitará que os transeuntes que estiverem no Comércio tenham acesso à estação de metrô do Campo da Pólvora.
Anteriormente foram desenvolvidos Estudos e Anteprojeto de Engenharia visando a viabilidade técnica e definição de soluções mais específicas dos métodos construtivos e traçados de modo a viabilizar a sua execução construtiva, atendendo assim a demanda por deslocamentos, gerada e atraída pelo comércio e turismo na região do Baixa dos Sapateiros, Pelourinho e Comércio. (Destaques nossos)

A partir dos documentos relativos ao projeto publicados no site da Transparência com a Licitação, foi possível conhecer mais alguns poucos detalhes das intenções da Prefeitura de Salvador. Segue o percurso do túnel apresentado:

O túnel parte da Estação Campo da Pólvora em direção norte, sob a praça Campo da Pólvora, até a Rua do Carro, onde assume a direção noroeste, com uma inclinação vertical de 8%. Para o Túnel “A” estão previstas 4 esteiras de 50m e 5 esteiras de 90m em cada sentido de deslocamento. Totalizando 650m de esteiras.
Da Rua do Carro, o túnel segue, neste primeiro trecho ─ atingindo a profundidade média de recobrimento da ordem de 15 m a 20 m ─ em direção ao Largo de Sant’Ana, onde apresenta uma deflexão para norte em direção à Av. José Joaquim Seabra, esquina com rua 12 de Outubro. Nesse ponto haverá um acesso intermediário onde os usuários poderão sair ou acessar o túnel, através de elevadores ou de esteira fixa.
Neste acesso, será implantada uma esteira rolante externa, coberta, na rua 12 de Outubro para facilitar o acesso ao Pelourinho.
Do acesso intermediário o Túnel “A” segue sob o Pelourinho em direção noroeste com uma extensão restante de 520,0 m e uma declividade de aproximadamente 2,8%. Neste segundo segmento as profundidades de recobrimento chegam a 50,0 m no maciço rochoso.
No desemboque do túnel “A” será implantado um complexo turístico e de apoio aos usuários do metrô, sendo este projetado sobre três lotes, conforme figura a seguir, que precisarão ser desapropriados e cujas fachadas confrontam com a Rua Guindaste dos Padres, entre a Ladeira da Montanha e a saída do Plano Inclinado Gonçalves.
A edificação, que abrigará esta saída, conta com cafeterias, sanitários com acessibilidade, lojas e uma área administrativa. Ela dá acesso a um boulevard.
O boulevard foi concebido, inicialmente, para ser uma área de trânsito preferencial de pedestres, admitindo, eventualmente, o tráfego local de veículos.

Inicialmente, é importante ressaltar que é possível fazer o mesmo percurso descrito acima pela superfície, percorrendo em torno de 960 metros até chegar ao Plano Inclinado Gonçalves, por meio do qual se chega ao Comércio, a apenas 30 metros da Rua Guindaste dos Padres. Outra possibilidade, também pela superfície, é caminhar aproximadamente 1.300 metros até o Elevador do Taboão, alcançando o Comércio na Rua do Julião. Vale lembrar que, nas proximidades, existem mais duas alternativas: o icônico Elevador Lacerda, que sofre com certo descaso em sua manutenção, e o Plano Inclinado do Pilar. Certamente não é a falta de equipamentos de mobilidade conectando a Cidade Baixa à Cidade Alta que justifica o túnel, muito menos o “abandono” do bairro do Comércio.


Da esquerda para a direita: Plano Inclinado do Pilar, Plano Inclinado Gonçalves e Elevador ("Balança") do Taboão.

Além disso, o Comércio pode muito bem ser conectado ao metrô pela superfície e com um túnel Barroquinha-Lapa. Basta, para isso, utilizar os ascensores construídos há mais de um século, atualmente em pleno funcionamento, apesar de subutilizados, devendo ser garantidas, no entanto, a sua regularidade de funcionamento e a sua conservação. Somente para efeito de comparação, o Plano Inclinado Gonçalves, localizado a poucos metros da provável saída da passagem subterrânea Campo da Pólvora-Comércio, tem hoje capacidade de atender a 10 mil passageiros por dia, três vezes mais que a demanda de 3 mil pessoas por dia prevista para o túnel dos ditos R$ 300 milhões.


Também causa estranhamento o abandono do projeto do túnel Barroquinha-Lapa – que seria um investimento de menor custo, por ser mais curto e menos profundo, e de maior demanda e impacto positivo. Esse túnel também teria menor custo de manutenção e correria menos risco de ficar abandonado quando comparado ao túnel Campo da Pólvora-Comércio, justamente devido ao maior público a ser atendido pelo primeiro.


Da Praça da Sé, de onde parte o Plano Inclinado Gonçalves, até o Terminal da Barroquinha, onde estaria um dos acessos ao túnel Barroquinha-Lapa, passando pela praça Castro Alves, são 15 minutos de uma caminhada de aproximadamente 1 km, praticamente a mesma extensão do túnel Campo da Pólvora-Comércio. No entanto, há a vantagem de a infraestrutura pedestre da Praça da Sé até o Terminal da Barroquinha já ter sido recuperada. Se for utilizado o Elevador Lacerda como ponto de partida, o trajeto será ainda menor. Os investimentos em segurança pública e iluminação da região também seriam significativamente menores do que manter quase 1 km de infraestrutura de esteiras, escadas rolantes e sistema de ventilação funcionando entre 18 e 20 horas por dia. Inclusive, de acordo com a matriz de avaliação dos impactos do túnel constante do diagnóstico urbanístico elaborado pela própria Sanehatem, fica claro o alto custo de manutenção devido ao consumo de energia elétrica considerável, sendo esse aspecto classificado de maior relevância e de natureza negativa para o empreendimento.


Como mero exercício de especulação, é possível elencar possíveis justificativas para a opção pela passagem subterrânea Campo da Pólvora - Comércio: 1) o túnel ter por objetivo conectar a Estação da Lapa ao monotrilho, que até hoje não saiu do papel, além de ser muito questionado pela sociedade civil, principalmente a população do Subúrbio; 2) o túnel visar “revitalizar” o Comércio, há anos em estado avançado de abandono pelo poder público, razão pela qual a população resiste em ocupá-lo, inclusive por conta da carência de segurança e de equipamentos públicos, especialmente após o horário comercial e durante os finais de semana.


O que se tem atualmente, no entanto, é uma grave desarticulação entre as obras propostas ou em curso e os instrumentos de planejamento urbano. As obras do monotrilho estão paradas há mais de dois anos e há a defesa de que o projeto volte a ser um Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), conforme as audiências e estudos realizados. Não se sabe, portanto, se essa integração será necessária ou se será por meio desse túnel que ela acontecerá da melhor forma possível.


Vale ainda destacar que, caso seja necessário, já existe uma previsão de conexão entre o monotrilho (VLT?) e o metrô. Isso porque, caso se torne realidade, o monotrilho deverá ser conectado ao Terminal Acesso Norte quando seu Tramo 2 ficar pronto, extensão já prevista e fundamental para tornar o próprio monotrilho atrativo e aumentar o seu uso pela população, diminuindo, assim, seu custo de manutenção.


Outro destaque digno de nota é que o tema “passagem subterrânea" e projetos relacionados não integram documentos importantes que dispõem sobre o planejamento da cidade de Salvador, a exemplo do Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano-PDDU[4] (Lei Municipal n. 9.069/2016) e da Política e Plano Municipal de Mobilidade Urbana-PlanMob[5] (Lei Municipal n. 9.374/2018 e Decreto n. 29.929/2018). Isso evidencia o pouco apreço dos gestores públicos pelo planejamento de longo prazo, aquele não vinculado aos mandatos eleitos, algo tão defendido por especialistas em planejamento urbano. É sintomático que grandes projetos não passem por processos de participação e consulta popular, desejável desde a fase de anteprojeto. Mesmo os espaços meramente formais, como os que precederam a elaboração dos planos e políticas acima citados, com baixa condição material de incidência, não foram garantidos no projeto em epígrafe.


Ainda sobre esse tema, no item 3 do documento da licitação intitulado “Componente Ambiental, Paisagismo, Diagnóstico urbano e avaliação dos impactos”, que trata da caracterização das áreas de influência do empreendimento, é feita uma transcrição seca dos artigos do Plano Diretor vigente. Além disso, a empresa Sanehatem informa:

Não será possível, contudo, realizar uma análise profunda de tráfego nas vias diretamente impactadas e bairros lindeiros, uma vez que, seria preciso a definição, por parte do órgão público, de quais interseções e vias deveriam ser estudadas. Tal instrução não foi disponibilizada (sic).

O trecho destacado indica que se pretende fazer uma intervenção substancial em um trecho histórico da cidade, a um custo financeiro significativo, sem que se tenha sequer informações elementares para que os impactos físicos, sociais e econômicos sejam avaliados!


Na esteira do copia e cola de artigos do PDDU, são citadas três Zonas Especiais de Interesse Social (ZEIS) de Salvador[6] como supostas beneficiárias do empreendimento: Tororó, Centro Histórico e Vila Nova Esperança. Importante destacar que há um conjunto de regras na Lei n. 9.069/2016, que rege a regulamentação das ZEIS e sua relação com o entorno, sendo garantida a participação das comunidades em qualquer processo que as impacte. As ZEIS mencionadas, no entanto, não possuem suas instâncias de participação instaladas, não tiveram seus processos de regulamentação iniciados e não foram elaborados os planos previstos, a exemplo do Plano de Massas, que prevê o dever do Poder Público de realizar diagnósticos da área, incluindo aspectos urbanístico-ambientais, como as questões que envolvem a mobilidade urbana. Em vez disso, na ZEIS do Tororó, localizada ao lado da Estação da Lapa, a Prefeitura removeu 40 (quarenta) famílias para a construção de um terminal de carga de um novo shopping center.


Por outro lado, o Comércio é um bairro de muitos vazios e em parte ocupado por uma população vulnerável frente aos poderes econômicos. Nunca é demais lembrar, essa é uma população majoritariamente negra, que sofre cotidianamente todo tipo de violência e vive sob condições precárias. Tal área não se encontra protegida por nenhum instrumento urbanístico específico, o que facilita a expulsão dessas pessoas do território. O anteprojeto prevê desapropriações na saída do túnel no Comércio, onde se pretende implantar um complexo turístico e de apoio aos usuários. Não há indicação se elas recairiam sobre imóveis ocupados, destinados à moradia, tampouco o número de impactados. Assim, em um eventual processo de “revitalização” do bairro, resta a dúvida se essa população teria capacidade de resistir ali ou sofreria com a remoção forçada (pelo poder público) e/ou gradual (pela especulação imobiliária), como de costume.

Possível desapropriação e sobreposição de equipamentos na Rua Guindaste dos Padres.

Por fim, nas notas divulgadas pela imprensa, há a informação de que houve aprovação do projeto pela Câmara de Vereadores de Salvador. Em verdade, o que consta em buscas iniciais no sistema público de consulta de proposições é que o Poder Legislativo apenas tem deliberado sobre projetos de lei que autorizam genericamente o Poder Executivo a contratar operações de créditos para realização de obras de infraestrutura e mobilidade, a exemplo da Lei Municipal n. 9.613 /2021 (CAF) e da Lei n. 9.618/2022 (CAIXA). Não há nada que diga respeito especificamente ao mérito do projeto da passagem subterrânea que, ao menos em tese, está a cargo da Prefeitura. No caso da licitação para o projeto do túnel, os recursos são próprios da Prefeitura, provenientes do orçamento da Secretaria Municipal da Infraestrutura e Obras Públicas para o exercício 2023.


Além dos quase R$300 milhões destinados à obra[7], sem contar os aproximadamente R$6 milhões investidos no Projeto Executivo, a previsão dos gastos com manutenção do túnel Campo da Pólvora-Comércio ainda é desconhecida. Porém, é sabido que não serão poucos os custos com energia e manutenção para manter as esteiras, escadas rolantes e sistemas de ventilação em pleno funcionamento, além dos elevadores e iluminação pública, entre 18 e 20 horas por dia, fora as despesas com segurança pública – e isso para atender a um público, estimado pela própria Prefeitura de Salvador, de 3.000 pessoas por dia.


CONCLUSÃO


Torna-se necessário repetir o óbvio: incentivar que as ruas sejam ocupadas tem se mostrado uma estratégia muito mais eficiente para a recuperação de comércios e mais atrativa para a ocupação residencial de bairros do que submeter as pessoas a passagens subterrâneas, que, em caso de abandono pelo poder público, tornam-se hostis para diversos públicos, com destaque para mulheres, pessoas com deficiência e mobilidade reduzida, potenciais vítimas de assédios e violências de todos os tipos.


Por seu turno, o custo de manutenção do túnel Campo da Pólvora-Comércio provavelmente ultrapassará o que seria gasto com a oferta de um serviço gratuito de ônibus ou integrado à tarifa do sistema de ônibus hoje existente, conectando o ainda inexistente monotrilho (VLT?) ao metrô, o que atenderia a parcela da população com mobilidade reduzida ou a toda população nos períodos em que o tempo torna desconfortável o deslocamento ativo.


Assim, o que justifica um gasto de quase R$ 300 milhões em um túnel sem qualquer previsão no PDDU ou PlanMob, com demanda estimada de apenas 3 mil usuários por dia, quando é possível pensar, para a região, uma solução pedestre e com uso do elevador e planos inclinados existentes há mais de um século?


Finalmente, em que pese a crítica aos pretensos processos de “revitalização” de bairros, melhor definidos como processos de expulsão da população de menor renda residente na região, de forma direta ou indireta - gentrificação -, e ao uso da mobilidade urbana não para suprir a demanda de populações periféricas/empobrecidas ou promover a transição modal e energética, e sim para valorizar empreendimentos hoteleiros e comerciais voltados para o turismo, não há nada capaz de fazer com que um túnel seja mais atrativo e interessante do que caminhadas, do que destinar as ruas aos pedestres e ciclistas e do que ofertar um transporte público eficiente e seguro por cima da terra.


É possível observar inúmeros territórios na cidade com populações em estado de imobilidade urbana, seja por falta de transporte público, seja por falta de recursos para pagar a tarifa. É inegável o crescimento do transporte clandestino, bem como o uso desenfreado das motocicletas, o que leva muitos jovens das classes populares a óbito ou à mutilação. É nítido que muitos usuários do transporte coletivo estão migrando para os aplicativos ou se endividando para adquirir e manter automóveis particulares. Enquanto isso, milhares de quilômetros de calçadas permanecem abandonados em Salvador, além de espaços públicos sem iluminação pública adequada e sem árvores, o que se torna um obstáculo à mobilidade ativa.


Qual é a prioridade de Salvador: cavar uma passagem subterrânea de viabilidade duvidosa e provavelmente construída na base da expulsão da população negra ainda residente nas suas proximidades, ao custo de R$ 300 milhões e para apenas 3 mil usuários por dia, ou calçadas e transporte públicos acessíveis, seguros, eficientes e saudáveis para toda a população? Há tantas perguntas quantos são os metros da subterrânea Ramblas soteropolitana. Estarão as respostas apenas no fim do túnel?



 

Anexo:


Diagnóstico urbano e avaliação dos impactos:


2114_ARQ_V2
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Notas:


[1] Assim como muitas outras propostas relacionadas à mobilidade urbana ventiladas pelo Governo do Estado, não foram divulgados maiores detalhes para a construção do túnel Barroquinha-Lapa e o prazo previsto de 4 anos para realização da intervenção já expirou.


[2] Pregão Eletrônico n.º 001/2023-SEINFRA - Processo nº 187373/2022 - SEINFRA.


[3] Essa informação se encontra no Edital da Licitação e em declarações das autoridades públicas, porém não foi possível localizar o estudo de demanda.


[4] O Estatuto da Cidade, Lei Federal n. 10.257/2001, traz, em seu artigo 39, que a propriedade urbana cumpre sua função social quando atende às exigências fundamentais de ordenação da cidade expressas no plano diretor, assegurando o atendimento das necessidades dos cidadãos quanto à qualidade de vida, à justiça social e ao desenvolvimento das atividades econômicas. Define ainda, no artigo 40, que o plano diretor é o instrumento básico da política de desenvolvimento e expansão urbana.


[5] O Plano Municipal de Mobilidade Urbana é instrumento de orientação das políticas públicas em mobilidade, com diretrizes e ações para os próximos 32 anos, em conformidade com a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano (PDDU-2016) , dentre outros, que envolve propostas para a macro e micro acessibilidade, pedestres, ciclistas, circulação viária, segurança viária, transporte coletivo, organização política-administrativa, etc.


[6] Para entender a importância desse instrumento urbanístico, e os conflitos no seu entorno em Salvador, acesse a página da Campanha Zeis Já!


[7] "O que temos é uma ordem de grandeza de R$ 290 milhões. Você só tem como precificar quando tem todos os elementos", afirmou o secretário de Infraestrutura e Obras Públicas (Seinfra) Luiz Carlos Souza. Não há informações de onde esse valor foi extraído.

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