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O IDECICLO - Índice de Desenvolvimento Cicloviário

Atualizado: 13 de nov. de 2023

A metodologia utilizada pela Auditoria Cicloviária de Salvador em 2023 foi a do IDECICLO - Índice de Desenvolvimento Cicloviário, criada e desenvolvida pela Ameciclo - Associação Metropolitana de Ciclistas do Grande Recife. A metodologia consiste na análise da malha cicloviária da cidade e da qualidade das estruturas cicloviárias.


O IDECICLO

O IDECICLO parte da premissa de que a necessidade da implantação de estrutura cicloviária está diretamente relacionada à permissividade de altas velocidades, peso e fluxo de veículos nos meios urbanos. Uma vez dada essa permissão, é necessária a implantação de uma estrutura cicloviária de proteção às demais pessoas que utilizam as vias.

Para a medição desses parâmetros, como aproximação, é utilizada a hierarquia das vias e a ponderação conforme a energia cinética em trânsito no local. A hierarquia é dividida em três categorias, conforme o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) (Brasil, 1997):

  • Arteriais: vias de alta velocidade e/ou fluxo, onde há uma necessidade mínima de ciclovias no local, com a finalidade de propiciar maior proteção a quem pedala.

  • Coletoras: vias de velocidade e/ou fluxo medianos, onde há uma necessidade mínima de ciclofaixas no local, com a finalidade de propiciar alguma proteção a quem pedala.

  • Locais: vias de menor velocidade e/ou fluxo, onde há necessidade de controle de velocidade, mas que há a possibilidade de compartilhamento das vias.

Para o cálculo do IDECICLO, as vias de trânsito rápido são enquadradas na mesma categoria das arteriais. As velocidades máximas permitidas pelo CTB serão utilizadas como fatores de ponderação, como veremos a seguir.

Fatores de ponderação

A velocidade máxima prevista no CTB para vias são: 30 km/h (locais), 40 km/h (coletoras) e 60 km/h (arteriais), o fator de ponderação será utilizado a partir da fórmula da Energia Cinética. Essa é a energia do movimento e é proporcional à massa e ao quadrado da velocidade do objeto em locomoção. Como o objeto que se segrega ou compartilha espaço com os ciclistas é o mesmo (veículo motorizado: seja moto, carro, caminhão ou ônibus), isola-se a velocidade como fator de mudança e risco de lesões ou mortes em caso de colisão.

Vias com maiores velocidades necessitam de maior infraestrutura protetiva para pedestres e ciclistas [calçadas mais largas, mais semáforos de travessia e ciclovias, elementos inibidores da velocidade (tachões, canteiros centrais, entre outros)] e para os demais usuários da via (limitadores eletrônicos de velocidades) do que as vias de menor velocidade. Isso porque a razão de atropelamento versus mortalidade aumenta bastante, conforme pode ser vista na imagem a seguir (Hussain, 2019).

Portanto, a maior necessidade de infraestrutura cicloviária é exatamente nas vias mais rápidas e por isso é adotada a ponderação no índice para cada tipo de via. Para tal, é necessário a quantidade total de vias da cidade que possui cada velocidade, ou a divisão conforme o código de trânsito em vias locais, coletoras e arteriais. A partir dessas considerações, propõe-se a seguinte fórmula geral para os fatores de ponderação por hierarquia viária:

Onde f é o fator de ponderação e v é a velocidade máxima de referência. Já aplicando para cada tipo de via, os fatores de ponderação ficam para vias locais:

Para vias coletoras:

Para vias arteriais:

Pela metodologia proposta, percebe-se que há um peso maior para a implantação de malha cicloviária em vias arteriais, depois para as coletoras e, por fim, para as locais, completando a lógica da necessidade de implantação de estruturas em vias de maior velocidade e fluxo.

Comprimento da malha

A malha viária da cidade toda é calculada e dividida por cada uma das hierarquias. O IDECICLO usa dados coletados pelo OpenStreetMap (OSM) para obtenção dos comprimentos totais das malhas. O OSM é um projeto colaborativo de mapeamento mundial, baseado na participação voluntária de indivíduos que contribuem com informações geográficas precisas e detalhadas.

Lançado em 2004, o OSM permite que usuários criem, editem e compartilhem dados cartográficos, incluindo informações sobre estradas, trilhas, pontos de interesse e mais. O mapa resultante é de código aberto e livre para uso, promovendo acessibilidade, atualização constante e personalização, o que o torna uma valiosa fonte de informações geoespaciais para uma variedade de aplicações, desde navegação até planejamento urbano (OpenStreetMap Wiki, 2023). Cabe ressaltar que o OSM é utilizado em larga escala por grandes corporações mundiais, tais como UBER e Strava, ou pela Administração Pública, como a Prefeitura de São Paulo e o IBAMA.

Ele utiliza um método de etiquetagem, sendo importante para o IDECICLO as informações obtidas na etiqueta highway, que dá a classificação viária das ruas e vias. Assim, relacionamos os valores das etiquetas com a hierarquia viária proposta:

  • Arteriais: primary, trunk, motorway e os respectivos links

  • Coletoras: secondary, tertiary e os respectivos links

  • Residenciais: residential

É importante que as vias com a etiqueta unclassified não ultrapassem o total de 10% do total das vias, para que a cidade tenha dados mais consistentes para o cálculo. Na existência de dados de limites de velocidade, esses são priorizados no uso em vez da classificação viária. Esses dados se encontram na etiqueta maxspeed com um valor numérico associado.

Cálculo do IDECICLO

Na sessão seguinte será mostrado como é calculada a nota média das estruturas cicloviárias. Para isso, apresentaremos primeiramente como se dá o cálculo do IDECICLO, para facilitar a didática e o fluxo do texto. Portanto, deve-se considerar como N sendo a nota obtida - que será de 0 a 10 e atribuída a uma estrutura - para facilitar a comunicação, seguindo o uso habitual desse formato no âmbito escolar e acadêmico. No entanto, o IDECICLO é um índice e foi escolhido para ser um parâmetro de 3 dígitos de zero a 1. Logo, a nota será divida por 10 durante esse cálculo.

É importante, antes de tudo, equalizar as vias, a partir do produto da nota pelo comprimento da estrutura específica. Isso é necessário para que estruturas muito longas com uma nota ruim não sejam reduzidas em seu papel, nem estruturas muito curtas com a nota boa sejam superestimadas. Ou seja, uma estrutura de 10km que recebe uma nota 4 acaba tendo o mesmo peso de uma estrutura de 4km que recebeu uma nota 10. Chamaremos de C a Contribuição de uma estrutura:

C = N x d / 10

Uma forma de calcular é a divisão pela hierarquia e a criação de IDECICLO intermediários, calculados separadamente por cada malha hierárquica. Assim o índice intermediário é calculado categorizando por tipo de via (local, coletora ou arterial) e matematicamente pode ser expresso assim:

Ou ainda:

Onde D é o comprimento total da malha de um determinado tipo de estrutura (quantos quilômetros de vias locais, coletoras ou arteriais), j é a estrutura (ciclovia da avenida X, ciclofaixa da rua Y, ciclorrota da estrada W), N e d são a nota e o comprimento da referida estrutura.

A partir disso, é possível extrair da fórmula geral do IDECICLO os fatores de ponderação específicos para cada tipo de via e aplicar diretamente nas estruturas avaliadas de forma a obter a contribuição daquela estrutura com o índice cicloviário. Matematicamente, o fator de ponderação de uma cidade é:

Avaliação de infraestrutura

A implantação da malha cicloviária nas vias mais necessárias não é suficiente para determinar a qualidade da malha, pois pode haver (e há) casos de incongruência da tipologia dessas estruturas com a via onde ela está colocada. Ou ainda, há a possibilidade dessas estruturas serem tão ruins que não ofereçam as condições necessárias para a utilização de bicicletas, inviabilizando o propósito de sua existência. Ou ainda, existe a possibilidade de a estrutura ser desconectada do resto da malha, tornando-se uma espécie de “ilha” de difícil acesso para o ciclista. Ou seja, é necessária a avaliação espacial da estrutura para melhor determinar o grau em que ela cumpre os condicionantes de seu uso nas vias em que estão colocadas.

A metodologia propõe uma árvore de parâmetros, onde as folhas formam a média aritmética dos ramos, sem ponderação. E os ramos, as médias aritméticas dos galhos, e assim sucessivamente até o tronco final que dá a nota da estrutura cicloviária. As folhas da árvore são obtidas a partir de métricas tomadas em campo. Caso um ramo ou folha, pelo motivo que seja, não tiver sido obtida, a média é feita sem considerá-la. O detalhamento de todas as ramificações da árvore de parâmetros pode ser observado nos próximos itens.

Parâmetros de avaliação no campo

Os parâmetros abaixo descritos podem ser vistos organizados no FORMULÁRIO DE AVALIAÇÃO (ver seção Documentos ao final da página). O formulário foi organizado para facilitar o pesquisador de campo e os parâmetros escolhidos se pretendem ser o mais métricos ou descritivos possíveis, ou seja, objetivos. Existem, no entanto, alguns parâmetros que são subjetivos, mas tentam dar a maior descrição possível para reduzir ao máximo o fator de subjetividade entre duas pessoas avaliadoras. A forma como esses parâmetros são utilizados na avaliação é vista na sessão seguinte, em critérios de avaliação.

Formulário para Avaliação
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O formulário está dividido nos seguinte quesitos abaixo:

Cabeçalho

O cabeçalho do formulário de avaliação contém informações gerais sobre a avaliação, incluindo detalhes como o avaliador, a data e a hora de início e término da avaliação. Além disso, ele inclui informações sobre a via e o trecho avaliado, como o nome da cidade, o ano, o estado, a rua, os trechos de início e término, e o comprimento total da estrutura avaliada.

Características da Estrutura

Nesta seção, são apresentadas as características específicas da estrutura cicloviária avaliada. Isso inclui informações sobre a tipologia da estrutura, o fluxo da estrutura, a localização, a largura transitável, o tipo de pavimento utilizado, bem como detalhes sobre os segregadores presentes, incluindo o tipo e a largura da faixa de amortecimento.

Características da Via

Aqui são fornecidos detalhes sobre a via na qual a estrutura cicloviária está inserida. Isso inclui informações sobre a largura da faixa de rolamento adjacente à estrutura, a largura total da via, o número de faixas de rolamento, a velocidade máxima regulamentada, o fluxo de tráfego da via e a situação de estacionamento.

Avaliação

A seção de avaliação contém diversas subseções, onde são detalhados os resultados da avaliação de diversos aspectos da estrutura cicloviária. Isso inclui a proteção contra invasão de automóveis, o acesso à estrutura através de segregadores, a situação de conservação do pavimento, a sinuosidade da estrutura, o sombreamento ao longo da via, e as situações de risco relacionadas a automóveis. Além disso, são avaliados obstáculos permanentes, como situações de risco no asfalto, lombadas físicas, radares/lombadas eletrônicas e outros elementos de controle de velocidade.

Também são analisadas as sinalizações vertical e horizontal ao longo da estrutura, incluindo placas de início, placas de fim, indicações ao longo da estrutura, indicações de travessias cicloviárias nas vias transversais, padrões de pintura vermelha e condições das pinturas. Além disso, a iluminação dedicada para ciclistas e a iluminação geral da via são avaliadas.

Extras

A seção de extras engloba informações adicionais e elementos que complementam a avaliação. Isso inclui anotações, observações e comentários relacionados à avaliação e quaisquer outros detalhes relevantes.

Critérios de avaliação

Os parâmetros de campo obtidos são transformados em uma nota a partir da aplicação de uma função de conversão, que a depender do caso, pode ser:

  • Função binária: a nota é zero ou 10 (ou o inverso), a depender da existência ou não de um determinado parâmetro. Por exemplo, a existência de risco dá nota zero, como a inexistência dá nota 10 à estrutura.

  • Valor interpolado: o parâmetro métrico é transformado em nota a partir da interpolação do valor dentro de faixa por uma função linear. Por exemplo, a largura de uma faixa de amortecimento de um valor interpolado entre o mínimo de 0,1 metros, que recebe nota zero, e 1 metro, que recebe nota 10, e qualquer valor no meio recebe a nota proporcional.

  • Proporcional: para parâmetros contados dentro de um todo, a nota é o proporcional da quantidade ao todo esperado. Por exemplo, a sinalização horizontal deve existir em todo cruzamento, portanto, se existem 10 cruzamentos e apenas 6 estão sinalizados, a nota é 6.

  • Padrões de avaliação: são notas determinadas por uma tabela pré-estabelecida de correlações para parâmetros qualitativos, que foram estabelecidas listando-se as possibilidades, ordenando por qualidade e dando notas igualmente espaçadas entre os parâmetros. Por exemplo, para o padrão de sinalização horizontal, segue-se a seguinte descrição e a nota dada para cada descrição:

    • "Toda área de circulação pintada de vermelho": 10

    • "Pintada de vermelho com interrupções": 6.7

    • "Apenas faixas vermelhas nas bordas, com travessias pintadas nos cruzamentos": 3.3

    • "Apenas faixas vermelhas nas bordas.": 0

O detalhamento de cada cálculo da nota de cada critério está no APÊNDICE A desta descrição e na árvore dos parâmetros no APÊNDICE B (ver seção Documentos ao final da página).

O índice começa com uma avaliação geral, abrangendo três parâmetros-chave: qualidade do projeto, segurança viária e manutenção e urbanidade. A nota de qualidade da estrutura pode ser representada pela seguinte árvore:

1. Qualidade do Projeto

Este nível analisa a qualidade do projeto original da ciclovia. As avaliações incluem a proteção da estrutura cicloviária, sinalizações verticais e horizontais presentes e o conforto dado a quem pedala. Pode ser representada pela sub-árvore:

1.1. Proteção da estrutura

Este nível avalia a eficácia da proteção contra a invasão de veículos motorizados na estrutura. Fatores como a concepção do projeto, riscos e segregação são considerados para calcular a nota conforme a sub-árvore:

  • 1.1.1. Concepção do Projeto: A avaliação considera escolhas de localização, tipologia e direção da estrutura. Padrões de avaliação são aplicados para determinar a qualidade dessas escolhas.

  • 1.1.2. Situações de Riscos: Os riscos de colisão com veículos motorizados devido a fatores estruturais são avaliados. A nota é calculada usando uma função binária.

  • 1.1.3. Segregação: A capacidade da estrutura em manter veículos motorizados afastados é avaliada. A nota leva em consideração o tipo de segregação e a largura da faixa de amortecimento.

    • 1.1.3.1. Tipo de Segregador: A avaliação trata do tipo de elemento físico utilizado para a segregação da estrutura. Padrões de avaliação são aplicados para determinar a qualidade da escolha.

    • 1.1.3.2. Faixa de Amortecimento: A largura da faixa que separa a estrutura do fluxo motorizado é avaliada. Valores interpolados são usados para determinar a nota.

1.2. Sinalização Vertical

Neste nível, são avaliadas as sinalizações verticais ao longo da estrutura. São consideradas sinalizações regulamentadoras, de início, de fim, nas travessias, semáforos e sinalizações complementares, conforme a sub-árvore:

  • 1.2.1. Sinalização Vertical Regulamentadora: A quantidade de placas de sinalização regulamentadora tipo R-34 é avaliada. Valores interpolados são usados para determinar a nota.

  • 1.2.2. Sinalização de Início e Fim: A presença ou ausência da sinalização de início e fim da estrutura é avaliada, são duas notas que são calculadas usando uma função binária, e, posteriormente, calculada a média.

  • 1.2.3. Sinalização Vertical nas Travessias: A proporção entre a presença de sinalização regulamentadora tipo A-30 nas travessias e o total de cruzamentos que passam pela estrutura.

Para a sinalização vertical ainda poderia ser considerada a sinalização luminosa (semáforos exclusivos para ciclistas, quando necessários) e a sinalização adicional (de pontos de interesse, rotas mais rápidas ou outras). No entanto, não foram consideradas na metodologia original.

1.3. Sinalização Horizontal

A presença e qualidade da sinalização horizontal são avaliadas neste nível. São considerados o padrão de sinalização, pictogramas, setas e sinalização nos cruzamentos, conforme a sub-árvore:

  • 1.3.1. Padrão de Sinalização Horizontal: O padrão escolhido na pintura da área de circulação da estrutura é avaliado. Padrões de avaliação são aplicados para determinar a qualidade da escolha.

  • 1.3.2. Presença de Setas e Pictogramas: A quantidade de pictogramas e setas por metro da estrutura é avaliada. Valores interpolados são usados para determinar a nota.

  • 1.3.4. Sinalização Horizontal nos Cruzamentos: É avaliada pela proporção entre a presença da sinalização horizontal nos cruzamentos e o total de cruzamentos.

1.4. Conforto da Estrutura

As condições de conforto ao pedalar na estrutura são avaliadas, considerando acesso, pavimento, sinuosidade, largura transitável, desníveis e bidirecionalidade, conforme a sub-árvore:

  • 1.4.1. Acesso à Estrutura: A facilidade de acessar e sair da estrutura é avaliada. Valores interpolados são usados para determinar a nota.

  • 1.4.2. Tipo de Pavimento: O tipo de material usado no piso da estrutura é avaliado. Padrões de avaliação são aplicados para determinar a qualidade do pavimento.

  • 1.4.3. Sinuosidade do traçado: A presença de curvas desnecessárias no trajeto é avaliada. Padrões de avaliação são aplicados para determinar a qualidade da avaliação.

  • 1.4.4. Largura Transitável: A largura transitável da estrutura é avaliada, considerando a direção do fluxo. Valores interpolados são usados para determinar a nota.

  • 1.4.5. Desníveis: A existência de desníveis na estrutura é avaliada. Uma função binária é utilizada para calcular a nota.

  • 1.4.6. Bidirecionalidade: O fluxo da estrutura, seja unidirecional ou bidirecional, é avaliado. Uma taxa binária é usada para calcular a nota.

2. Segurança Viária

Este nível avalia a segurança geral de transitar na via e na estrutura. São considerados elementos de controle de velocidade e conflitos ao longo e nos cruzamentos da estrutura.

2.1. Controle de Velocidade

A presença de elementos de controle de velocidade na via é avaliada. Isso inclui controles eletrônicos, controles em nível e controles em desnível, conforme a seguinte árvore:

  • 2.1.1. Controle Eletrônico: A presença de controle eletrônico de velocidade é avaliada. Valores interpolados são usados para determinar a nota.

  • 2.1.2. Controle em Nível: Controles de velocidade no nível da via são avaliados pela média dos seguinte parâmetros:

    • 2.1.2.1. Tamanho de quadra: Tamanho médio das quadras ao longo da estrutura e tendo sua nota calculada pelo valor interpolado. Não será avaliada nesta edição.

    • 2.1.2.2. Largura da faixa: Tomada a largura das faixas de rolamento próximas à estrutura e tendo sua nota calculada pelo valor interpolado. Não será avaliada nesta edição.

    • 2.1.2.3. Outros controles: Quaisquer outros controles em nível que foram encontrados na via, sendo a nota calculada pela função binária.

    • 2.1.2.4. Sinalização vertical e horizontal de velocidade: Quantidade de sinalização tipo R-19 e de sinalizações indicativas pintadas no asfalto disponíveis na via, calculados por meio do valor interpolado.

  • 2.1.3. Controle em Desnível: Controles de velocidade em desnível são avaliados. Valores interpolados são usados para determinar a nota.

2.2. Conflitos ao Longo

As condições de conflitos com veículos motorizados ao longo da estrutura são avaliadas. Isso inclui riscos, conflitos com ciclistas, sinalização vertical e condições horizontais e segregação, conforme a seguinte árvore:

  • 2.2.1. Riscos ao longo da estrutura: Situações de risco ao longo da estrutura são avaliadas. Uma função binária é usada para calcular a nota.

  • 2.2.2. Conflitos com Ciclistas: Como a estrutura pode ampliar as chances de colisão entre ciclistas é avaliado. Avaliações incluem largura transitável, bidirecionalidade e sinuosidade, conforme já explicado em 1.4.3, 1.4.4 e 1.4.6 de Qualidade do Projeto.

  • 2.2.3. Sinalização da estrutura: A avaliação considera a presença de sinalização vertical regulamentadora conforme item 1.2.1 de Qualidade do Projeto e a condição da sinalização horizontal, que veremos abaixo em 3.1.2 do item Manutenção e Urbanidade.

  • 2.2.4. Segregação da estrutura: o mesmo visto em 1.3 de Qualidade do Projeto.

2.3. Conflitos nos Cruzamentos

As condições de conflitos nos cruzamentos são avaliadas. Isso inclui riscos, sinalização horizontal nos cruzamentos e sinalização vertical, conforme a sub-árvore:

  • 2.3.1. Riscos nos Cruzamentos: Situações de risco nos cruzamentos são avaliadas. Uma função binária é usada para calcular a nota.

  • 2.3.2. Sinalização nos Cruzamentos: são levados em consideração o item 1.1.3 de Qualidade do Projeto e o item 3.1.2.4. do item Manutenção e Urbanidade, que será visto a seguir.

  • 2.2.3. Concepção do projeto: já visto no item 1.1 de Qualidade do Projeto.

3. Manutenção e Urbanidade

A manutenção da estrutura e as condições de urbanidade são avaliadas neste nível. São consideradas a manutenção da estrutura, pavimento, sinalização horizontal e vertical, proteção e questões de urbanidade, conforme a sub-árvore:

3.1. Manutenção

A manutenção da estrutura é avaliada. Isso inclui a condição do pavimento, sinalização horizontal e vertical, e proteção contra invasão, conforme a sub-árvore:

  • 3.1.1. Situação do Piso: A qualidade de conservação do piso é avaliada. Padrões de avaliação são aplicados para determinar a qualidade do pavimento.

  • 3.1.2. Condição de Conservação da Sinalização Horizontal: A condição de manutenção da sinalização horizontal interna da estrutura é avaliada:

    • 3.1.2.1. Condição de Sinalização Horizontal: As condições de conservação da pintura da área de circulação da estrutura são avaliadas. Padrões de avaliação são aplicados para determinar a qualidade da escolha.

    • 3.1.2.2. Condições dos Pictogramas e Setas: As condições de conservação de pictogramas e setas por metro da estrutura são avaliadas. Valores interpolados são usados para determinar a nota.

    • 3.1.2.4. Condição da Sinalização Horizontal nos Cruzamentos: A presença da sinalização horizontal nos cruzamentos é avaliada. A proporção é usada para determinar a nota.

  • 3.1.3. Situação da Proteção: A facilidade de invasão de veículos motorizados à estrutura é avaliada. Padrões de avaliação são aplicados para determinar a qualidade da proteção.

3.2. Urbanidade

Questões urbanas que interferem na estrutura cicloviária são avaliadas. São considerados obstáculos, sombreamento, iluminação e acesso, conforme a sub-árvore:

  • 3.2.1. Obstáculos: A quantidade de obstáculos ao longo da estrutura é avaliada. Valores interpolados são usados para determinar a nota.

  • 3.2.2. Sombreamento: A presença de árvores ao longo da estrutura é avaliada. Padrões de avaliação são aplicados para determinar a qualidade do sombreamento.

  • 3.2.3. Iluminação: A qualidade da iluminação da via e da estrutura é avaliada. Valores interpolados são usados para determinar a nota.

  • 3.2.4. Acesso: como já visto no item 1.4.1 de Qualidade do projeto.


Documentos

1. Apêndice A - Cálculo dos Critérios

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2. Apêndice B - Árvores das Notas

Apêndice B
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3. Formulário de Avaliação

Formulário para Avaliação
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Referências Bibliográfica

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JIGNESH, Parmar. Calculate No of Street Light Poles. Electrical Notes & Articles. Disponível em: <https://electricalnotes.wpcomstaging.com/2014/05/04/calculate-no-of-street-light-poles/>. Acesso em: 10 Sep. 2023.


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