Tarifa de ônibus em Salvador contrasta com qualidade do serviço

Atualizado: há 7 dias

Custando R$ 4,90 há quase dois meses, valor é mais caro até mesmo do que em cidades com sistemas mais desenvolvidos e custos de vida maiores. Por Daniel Brito


Publicado no A Tarde

Passageiros entram em ônibus no Terminal Acesso Norte, em Salvador - Foto: Uendel Galter | Ag. A TARDE

A consultora de vendas Gabrielle Mello tem 23 anos e mora no bairro de Pirajá, que fica a 18 km do centro de Salvador. Trabalha em Brotas, distante pelo menos 14 km de onde reside. Para chegar no local de trabalho, leva todos os dias, isso em condições normais, ou seja, sem nenhuma eventualidade, 1 hora.

Tanto para ir trabalhar quanto para voltar, usa um ônibus, um metrô e outro ônibus. O problema é que a volta para casa, por acontecer no horário de pico, entre o final da tarde e o início da noite, não é nada fácil. Ela, que passa todos os dias pela Estação Pirajá, segundo maior terminal de ônibus da capital baiana, precisa ter paciência.

“Só consigo ir para casa no segundo ou no terceiro ônibus”, revela, pois as filas são quilométricas e nem sempre é possível entrar no primeiro ônibus. A linha é a 1522 - Pirajá (Rua Velha) x Estação Pirajá, uma das de maior demanda do terminal e que atende a região mais populosa do bairro. Juntamente com ela, a 1521 - Conjunto Pirajá/Rua Nova x Estação Pirajá, igualmente cheia, completa o serviço, atendendo outras áreas de Pirajá.

Larissa Bispo, jornalista, mora em Colina Azul, que oficialmente não é bairro, mas tem linha de ônibus própria e uma das mais famosas de Salvador: a 1306 - Colina Azul x Terminal da França/Campo Grande, principal do conjunto habitacional localizado em Pau da Lima. E é justamente por isso que ela passa apuros. Precisa caminhar por pelo menos 10 minutos - isso porque anda rápido - até a rua principal do bairro e pegar um ônibus para se deslocar mais rápido até o trabalho, na Federação.

No meio do caminho, precisa descer em uma estação da linha 2 do metrô, localizada na Avenida Paralela, para seguir viagem até o Acesso Norte e, depois, até a Lapa, já na linha 1. Não acaba por aí: no terminal de ônibus da Lapa, precisa pegar mais um transporte para finalmente chegar na Federação.

A linha 1306 até serve para Larissa, mas o problema é que antes de sair da região de Pau da Lima, entra no Conjunto Colinas de Pituaçu, o que torna o trajeto mais demorado e faz com que ela precise ir andando até a rua principal. Para variar, ela também desabafa sobre os problemas que o transporte da cidade tem. “Pagamos uma das passagens mais caras do Brasil, sem o mínimo de qualidade e segurança. Outro dia eu peguei um ônibus todo vomitado e ontem um estava com duas cadeiras quebradas”, lamenta.

As queixas de Gabrielle e Larissa estão muito longe de serem queixas isoladas. São compartilhadas por outras pessoas da mesma fila, do mesmo bairro, do mesmo terminal, do mesmo conjunto habitacional, da mesma cidade. Como em toda cidade grande do Brasil e do mundo, a superlotação do transporte por ônibus em Salvador ocorre, mas aliada a outros problemas de maior gravidade que tornam o sistema da capital baiana um dos piores do país, senão o pior.

Quem anda de ônibus na quarta maior capital do país em população tem motivos de sobra para reclamar da falta de manutenção adequada, da falta de conforto, da falta de higiene, da insuficiência de viagens em determinadas linhas, de roteiros excessivamente longos, entre outros problemas. Mas tudo se torna ainda mais grave quando a qualidade não condiz com a tarifa: R$ 4,90, a mais cara de todo o nordeste brasileiro e uma das maiores de todo o país.


Valor incompatível?

Há praticamente dois meses, o prefeito de Salvador, Bruno Reis (União Brasil), convidou a imprensa para uma coletiva no Palácio Tomé de Souza, onde anunciou que a partir do dia seguinte, 4 de junho, a tarifa de ônibus na capital baiana ia ficar mais cara. Antes, ela custava R$ 4,40 e o valor subiu em R$ 0,50.

O aumento do valor, porém, não era exatamente uma surpresa, embora muita gente tenha sido pega desprevenida. No final de março, o chefe do executivo municipal já havia dito que a tarifa iria subir para R$ 4,90. À época, a prefeitura iria arcar com a diferença até a aprovação de um projeto de lei federal, que transferiria R$ 5 bilhões às cidades brasileiras para subsidiar as gratuidades de idosos.

O repasse federal era usado como escudo para que o valor da tarifa pago pela população não fosse alterado. A matéria até chegou a ser aprovada no plenário da Câmara dos Deputados, mas quando chegou ao Senado Federal, as discussões não avançaram.

Entre idas e vindas, o fato é que a tarifa de ônibus em Salvador é de R$ 4,90, sendo a mais cara de toda a região Nordeste e uma das mais elevadas entre todas as capitais brasileiras. O valor é maior até mesmo que o das duas maiores capitais do país: São Paulo, onde custa R$ 4,40, e Rio de Janeiro, onde para utilizar o transporte coletivo é necessário desembolsar R$ 4,05.

O que chama a atenção, principalmente no caso da capital paulista, é a diferença na qualidade do serviço prestado, especialmente na frota. A cidade possui em sua frota ônibus do tipo articulado, que também são conhecidos como “sanfona”. Sua estrutura é formada por uma divisória no meio que lembra o instrumento musical. O comprimento também é maior: varia de 18 a 23 metros, o que oferece uma capacidade muito maior para transportar passageiros, sejam sentados ou em pé.

Enquanto isso, em Salvador, o tamanho máximo da frota usada pelas empresas de ônibus é de 13 metros, o que nem sempre é suficiente para linhas de alta demanda, especialmente as alimentadoras, que têm como destino os terminais de ônibus, conectados ou não às estações de metrô, como é o caso da Estação Pirajá.

No passado, esses ônibus, embora não fossem a maioria da frota, estavam presentes na capital baiana e faziam a diferença. O último deles pertencia à empresa Bahia Transportes Urbanos (BTU) e circulou na linha 1052 - Estação Mussurunga x Barra 2 até o ano de 2012, quando precisou ser desativado devido à sua idade, que era de 1998 (à época, 14 anos de circulação).

Ônibus articulado da BTU, último do tipo em Salvador e desativado em 2012 | Foto: Tôni Cristian | Ônibus Brasil

Outro tipo de veículo ausente em Salvador e presente em São Paulo são os do tipo de piso baixo, onde a distância entre o solo e o piso do veículo é reduzida, facilitando o embarque e o desembarque dos passageiros, especialmente de pessoas que têm dificuldades de locomoção. Nos últimos anos, testes com ônibus desse tipo, especialmente elétricos, foram realizados, mas nenhum deles permaneceu na frota.


Ônibus de piso baixo, com degrau mais próximo do solo e que facilita o embarque. | Foto: Roberto Parizotti | Fotos Públicas

Entretanto, o panorama parece estar mudando, mas o pontapé inicial não foi dado pelo município. Em maio, o governo estadual, responsável pela operação das linhas metropolitanas, anunciou a chegada de 20 ônibus elétricos que têm configuração de piso baixo.

Ônibus elétrico adquirido pelo governo do estado para operar linhas metropolitanas. | Foto: Ícaro Chagas | @ic_photografia

Apesar de o resultado do pregão ter sido divulgado neste mês, com a empresa Cidade Sol vencedora, e os veículos já terem chegado, a operação ainda não começou, pois uma decisão do Tribunal de Contas do Estado (TCE-BA) suspendeu o processo. A Corte foi provocada pelas empresas OT Trans e Plataforma, que operam o sistema de Salvador, alegando que o serviço não deveria ser licitado da forma que foi, devido à complexidade do objeto, que exigiria um processo mais detalhado, como um edital de licitação convencional. O TCE concordou com os argumentos.

De outro lado, a prefeitura da capital baiana já anunciou que alguns ônibus do sistema BRT, previsto para começar a operar no mês de setembro, além de serem elétricos, também terão piso baixo. Mas a frota comum, ou seja, dos veículos que atendem a maior parte da cidade, não deve ser renovada dessa maneira.


Por que a diferença na frota?

É importante lembrar, porém, que para que a frota de São Paulo tenha esses ônibus, um grande investimento é preciso. Na maior cidade do país, o transporte é subsidiado pela prefeitura da cidade, com recursos bilionários para manter a qualidade do serviço. Para esse ano, o valor do subsídio autorizado foi de R$ 3,5 bilhões, segundo a São Paulo Transporte S/A (SPTrans), empresa púbica que gerencia o sistema

Isso não ocorre em Salvador. Por várias vezes, a prefeitura alegou não ter capacidade oferecer um subsídio regular devido à falta de recursos para isso. No entanto, nos últimos tempos, devido à crise que resultou na saída da Salvador Norte (CSN), foi necessário empenhar recursos de forma emergencial para não agravar a situação, especialmente durante a intervenção na empresa. Segundo o município, foram R$ 90 milhões entre junho de 2020 e o início de março de 2021, período que compreendeu o processo.

Sobre a tarifa, o valor de R$ 4,90 em Salvador também integração com o metrô, sem nenhum valor a mais cobrado pelo segundo transporte - o que não ocorre em São Paulo, onde a tarifa de ônibus integrada aos sistemas de metrô e trem metropolitano é de R$ 7,65. Isso significa que é cobrado um valor a mais para usar um outro transporte. Como a cidade é extensa e possui longas distâncias, a maioria dos passageiros dificilmente utiliza apenas um transporte.

No entanto, a tarifa é unificada, ou seja, se uma pessoa usar apenas um metrô ou um trem metropolitano, pagará os mesmos R$ 4,40. Na capital baiana, a tarifa única do metrô é mais barata que a dos ônibus e custa R$ 4,10.

Em Salvador, a tarifa é definida através de uma fórmula paramétrica que considera índices como a variação da inflação, nos últimos 12 meses, do IPCA, IPC e do diesel. Na capital baiana, os contratos de concessão do sistema preveem uma revisão tarifária a cada quatro anos anos e a última ocorreu em 2018. Uma nova revisão tarifária, que deverá ocorrer até o final de 2022, para vigorar entre os anos de 2023 e 2026. De acordo com a Secretaria Municipal de Mobilidade (Semob), as etapas dos estudos técnicos para a nova revisão já estão em curso.

Licitação não fez grandes exigências

Por muitos anos, o Sistema de Transporte Coletivo por Ônibus de Salvador (STCO), como oficialmente é chamado, operou no chamado regime de permissão, ou seja, onde as empresas não eram obrigadas a cumprir um contrato por um determinado período e as regras de operação não tinham um mecanismo legal consolidado, que precisasse ser seguido à risca.

Ou seja, nos tempos da Axé, Praia Grande, BTU, Boa Viagem, Joevanza, Rio Vermelho, Capital e outras empresas, não havia contrato com regras previamente estabelecidas e elas operavam por tempo indeterminado, além de poderem rodar, por exemplo, em qualquer lugar da cidade, embora tivessem preferência por bairros próximos às garagens. Por isso, a gestão municipal resolveu organizar um sistema de concessão.

Em julho de 2014, logo após a realização da Copa do Mundo no Brasil, a prefeitura de Salvador divulgou o resultado da licitação do sistema de ônibus coletivo da cidade com as vencedoras Ótima (inicialmente Jaguaribe e mais tarde OT Trans), Plataforma e Salvador Norte. Além de estabelecer regras, como a diminuição da média de idade frota para 3,5 anos e motorização padrão Euro V, que diminuía a emissão de gases poluentes, o novo modelo direcionava áreas de atuação na capital baiana: Subúrbio/Cidade Baixa, Miolo e Orla/Centro. Após meses de um período de transição, o novo sistema começou a valer oficialmente em abril de 2015.

Embora algumas melhorias tenham ocorrido, como a chegada de um canal de denúncias mais direto e de um aplicativo de monitoramento em tempo real, o Cittamobi, o edital de licitação não fazia grandes exigências às operadoras. Ônibus com ar-condicionado, por exemplo, não era uma obrigação e as concessionárias vencedoras se limitaram a trazer veículos com sistema de ventilação forçada, que funciona no teto do veículo, sem grande eficácia prática. Além disso, ônibus articulados e de piso baixo também ficaram de fora.

Vale mencionar também que as concessionárias eram formadas nada mais, nada menos do que as empresas que já operavam na cidade. A OT Trans, por exemplo, reunia União, Modelo, São Cristóvão, Expresso Vitória e Vitral - que, tempos depois, deixou a capital baiana. Por sua vez, a Plataforma era formada pelas empresas Axé, Boa Viagem, Praia Grande e Joevanza, que pertenciam ao mesmo grupo operacional, o Grupo Evangelista (Gevan). Já a Salvador Norte aglutinou as antigas BTU, Rio Vermelho, Central, Ondina e Verdemar, sendo que quatro delas em um passado distante formavam a Viação Beira-Mar S/A (Vibemsa), que chegou a ser a maior empresa urbana do país com razão social única. Em 1991, devido a um decreto do então prefeito de Salvador, Fernando José, que estabeleceu um limite máximo de 250 ônibus por empresa, a Vibemsa se dividiu e deu origem às novas companhias.

À época da licitação, ficaram de fora as empresas Barramar, que deixou o sistema em junho de 2014, antes do processo, além da Capital e Tropical, que encerraram as atividades no último dia do mesmo ano devido a problemas financeiros e de gestão. Com o tempo, graves problemas começaram a acontecer. As concessionárias começaram a alegar prejuízo, alegando que a tarifa não era suficiente para remunerar o serviço prestado. Além disso, a frota de ônibus da capital baiana, embora tivesse sendo renovada por um determinado período, continuava com veículos de configuração básica, o que só mudou timidamente a partir de 2019, quando a prefeitura e empresas assinaram com o Ministério Público da Bahia (MP-BA) um Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) para renovar a frota com ônibus que tinham ar-condicionado. No entanto, essa foi a única novidade relevante.

Devido à pandemia da Covid-19, a situação se agravou a ponto de uma das concessionárias, a Salvador Norte, que já enfrentava uma grave crise, pedir para deixar o sistema, o que de início acabou não ocorrendo, pois a prefeitura realizou uma intervenção operacional. Posteriormente, após o processo, a CSN, como também era conhecida, teve seu contrato extinto.

Na avaliação de Daniel Caribé, um dos coordenadores do Observatório da Mobilidade de Salvador (Obmob Salvador), a exigência do pagamento de uma outorga onerosa das concessionárias foi um dos fatores que contribuiu para que a crise do transporte por ônibus, embora ocorresse de forma nacional, fosse mais grave em Salvador.

“Em outras palavras, a Prefeitura mercantilizou ainda mais esse direito social, reconhecido pela Constituição Federal desde 2015, obrigando as empresas a praticarem tarifas mais elevadas para cobrir os custos e a outorga. Enquanto o transporte coletivo é subsidiado em toda parte do mundo que oferta um serviço de qualidade, aqui se fez o oposto”, avalia.

Para ele, a criação de um contrato de 25 anos foi uma decisão equivocada, “já que extinguir um contrato administrativo não é fácil”. “Nossa cidade corre o sério risco de ficar para trás, já que está acontecendo uma onda de remodelação das contratações dos transportes coletivos, e as cidades bem geridas devem pagar por quilômetro rodado e não mais pela tarifa arrecadada, que é o modelo correto quando se tem subsídios, e nós ainda ficaremos mais de 15 anos sob um modelo equivocado e falido de gestão e financiamento do transporte coletivo”, acrescenta Caribé.

A prefeitura, por sua vez, alega que suspendeu a cobrança da outorga, isentou a cobrança do Imposto de Circulação sobre Serviços (ISS) e as taxas de fiscalização, cobradas pela Agência Reguladora e Fiscalizadora dos Serviços Públicos (Arsal), mesmo órgão responsável pela definição da tarifa na cidade.


Subsídio federal

Um dos principais pleitos do município de Salvador, senão o principal, é o subsídio federal ao sistema. A proposta, que antes seria de R$ 5 bilhões e foi deixada de lado quando era discutida separadamente, acabou sendo reduzida para R$ 2,5 bilhões e foi incluída na chamada PEC ‘Kamikaze’, que elevou os gastos públicos do governo federal em ano eleitoral ao conceder também outros benefícios sociais, como o Auxílio Brasil de R$ 600.

Esse projeto, no entanto, não foi o primeiro criado para a área. Em 2020, o Projeto de Lei 3364/20 previa R$ 4 bilhões aos sistemas brasileiros, foi debatido por meses na Câmara e oferecia transparência detalhada no recurso que seria repassado tanto por parte do governo federal quanto por parte dos municípios, além de exigir contrapartidas, como criação de faixas exclusivas para ônibus, ciclovias e outras melhorias estruturais. A ideia, no entanto, apesar de ter sido aprovada em plenário, foi vetada pelo presidente Jair Bolsonaro (PL) e o assunto foi esquecido por um tempo.

Em 2021, com o agravamento da crise nacional uma nova tentativa foi realizada, mas capitaneada principalmente por empresários de ônibus: a de o governo custear a gratuidade dos idosos, com base na ideia de pagamento por passageiro, deixando as contrapartidas de lado. Desta vez, com um recurso de R$ 5 bilhões, posteriormente reduzido quando foi incluído na PEC ‘Kamizake’. A nova ideia foi criticada por especialistas que discutem o assunto.

Na avaliação do coordenador de mobilidade urbana do Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec), Rafael Calabria, o principal problema foi justamente a falta de transparência no repasse dos recursos públicos escancarada na proposta, que já se tornou lei.

“Não tem transparência, não tem contrapartida de qualidade, não vai gerar um impacto positivo, alguma mexida ou mudança na realidade dos sistemas de transporte das cidades e vai consolidar essa lógica de que linhas mais centrais vão receber mais dinheiro do que linhas periféricas, reforçando a má qualidade”, enfatiza.

Coordenador do Obmob Salvador, Daniel Caribé concorda com Calábria. “Eles [governo federal] vão financiar algo que já é gratuito, não tem sentido. E ainda colocam em risco o direito dos idosos, que poderão daqui pra frente ser constrangidos ao usar a gratuidade. O Governo Federal poderia financiar uma tarifa social neste momento de crise e aumento da pobreza, que se reflete no aumento da imobilidade urbana, subsidiando o deslocamento das pessoas mais vulneráveis. Isso aumentaria o número de usuários dos transportes coletivos, freando o colapso em curso”

“Poderia também exigir contrapartidas das prefeituras e das empresas de transporte coletivo que recebessem o auxílio, como, por exemplo, constituição de um fundo de mobilidade, controle público e social do sistema de transporte coletivo, auditorias periódicas, política de transição modal e energética, contratos mais curtos, garantia de linhas em bairros periféricos, não demissão de rodoviários, manutenção dos ônibus em bom estado, etc. Mas não foi exigido nada, vai ser só dinheiro derramado nas empresas sem a certeza de que algo vai mudar”, lamenta.

Fiscalização do serviço, tarifa e investimento

A reportagem do Portal A TARDE procurou a Secretaria Municipal de Mobilidade (Semob) para comentar como a pasta atua para mitigar os efeitos e fiscalizar a frota de ônibus de Salvador. Segundo a pasta, eventuais atrasos podem ocorrer em razão e intercorrências no trânsito, como acidentes, obras, ou aumento de fluxo em horário de pico, por exemplo.

O órgão diz que todos os veículos da frota de Salvador são equipados com GPS, para que seja possível localiza-los sempre que necessário. Caso seja identificado algum atraso que não seja justificável, a empresa é notificada.

Em relação ao cuidado com a frota, a Semob diz que todos os veículos passam diariamente por limpeza e manutenção ao final da operação, quando retornam para as garagens, e são vistoriados por equipes de fiscalização para evitar que circulem em más condições. Estas vistorias, diz a secretaria, acontecem também em finais de linha e estações de transbordo e, quando é identificada alguma irregularidade, estes veículos são encaminhados para a garagem para que passem por nova limpeza e vistoria antes de retornar à operação.

"A população também pode denunciar este tipo de situação diretamente para os prepostos da secretaria ou através do Fala Salvador, sempre identificando o dia da ocorrência, o número de ordem do veículo e a linha, para que a fiscalização possa identifica-lo com maior celeridade", completa.

Sobre a definição da tarifa, a Semob afirma que ela é embasada por estudos técnicos que contemplam etapas como a previsão de demanda de passageiros transportados, o dimensionamento da oferta de serviço adequada ao atendimento da demanda, em termos de frota e pessoal de operação, a avaliação dos investimentos necessários à produção da oferta projetada, a determinação da remuneração adequada do capital das concessionárias, a projeção dos custos operacionais com base na oferta programada e o cálculo da tarifa de remuneração das concessionárias.

"São levados em consideração neste processo os dados de receitas tarifárias arrecadadas, provenientes exclusivamente dos valores pagos pelos usuários do serviço, de investimentos necessários (em frota, garagens, equipamentos e tecnologia embarcada), de custos operacionais e despesas administrativas (pessoal de operação, combustível, lubrificantes, rodagem, peças e acessórios, manutenção de equipamentos, despesas administrativas, regulação e fiscalização) e de tributos incidentes", comenta.

Em relação ao transporte de São Paulo, a Semob menciona o subsídio que é aportado ao sistema e as regras da integração tarifária vigentes podem fazer com que o valor da tarifa publica ultrapasse a casa dos R$9,00, "o que não ocorre em Salvador, onde a população conta com o benefício do bilhete único para a integração, pagando uma única tarifa e podendo fazer uso de até 2 integrações, incluindo o metrô, para o seu deslocamento".

Por fim, a pasta diz que outro elemento que pressiona os custos do transporte público em Salvador é a diferença de valor repassado para o sistema com a integração, onde cerca de 40% é direcionado para os ônibus enquanto 60% vai para o metrô.